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sexta-feira, 25 de fevereiro de 2011

Caubóis de helicóptero desafiam a morte na Austrália

No passado, o transporte do gado no enorme rancho de Bem Tapp, no norte da Austrália, levava um mês. Hoje, ele consegue levar 2.000 vacas por 50 quilômetros em apenas cinco dias, com a ajuda de pequenos helicópteros voando baixo.
Tapp pilota seu helicóptero vermelho R22 em volta do gado da mesma maneira que um caubói maneja seu cavalo, "tocando" as vacas na direção desejada.
A atividade de caubói de helicóptero é arriscada. As aeronaves voam baixo, em meio aos animais e à vegetação, e qualquer erro pode ser fatal. A cada ano, cerca de dez caubóis de helicóptero morrem na Austrália.

BBC Human Planet

Caubóis australianos usam helicópteros para tocar boiada, arriscando a vida no norte do país

Caubóis australianos usam helicópteros para tocar boiada, arriscando a vida no norte do país

O trabalho dos caubóis de helicóptero foi filmado para o episódio sobre pradarias da série da BBC Human Planet, que foi ao ar na última semana no Reino Unido. O penúltimo episódio da série, sobre rios, vai ao ar nesta quinta-feira.
'ZONA DOS HOMENS MORTOS'
Tapp possui dois ranchos no norte do país. Um deles, Maryfield Station, tem 1,5 mil quilômetros quadrados e abriga cerca de 20 mil cabeças de gado.
Seus animais se espalham pela fazenda enquanto são engordados para a venda aos lucrativos mercados de exportação de carnes à Ásia.
Tapp e um companheiro em outro helicóptero trabalham em conjunto, movimentando-se e mergulhando perto do gado para transportá-los ao local de abate.
Eles ficam continuamente no que os pilotos chamam de "zona dos homens mortos" --voando baixa altitude e em velocidade baixa.
"Geralmente, se você está voando a 500 pés [153 metros de altura], tem uma boa chance de conseguir sair de qualquer dificuldade e pousar com autorrotação [manobra usada em caso de falha nos motores]. Se você tem uma velocidade de 70 nós [cerca de 130 quilômetros por hora], também tem uma boa chance", explica Tapp.
"Mas nós voamos abaixo de 300 pés [91 metros] e podemos reduzir a velocidade para até 30 nós [55 quilômetros por hora]. Se o motor falhar, você não tem tempo para reagir. Você simplesmente cai no chão", diz.
Mas chegar perto do animais é parte do trabalho de um caubói, seja montado num cavalo, num quadriciclo ou num helicóptero.
"As vacas vão na direção oposta à qual você está. Para guiá-las, você tem que baixar bastante às vezes, e elas ficam no meio das árvores", diz Tapp. "Voar no meio das árvores aumenta o perigo", afirma.
SEGURO DE VIDA
O uso de helicópteros pequenos e manobráveis para pastorear o gado é agora comum nos amplos ranchos da Austrália, que têm um total de 30 milhões de cabeças de gado.
Um dos vaqueiros de helicóptero mortos no ano passado no país foi um dos empregados de Tapp. Para ele, desafiar a morte ou ferimentos faz parte dos riscos inerentes ao trabalho, e os custos de seguro provam isso.
"Este é o maior valor que você pode pagar por seguro pessoal no mundo. Tenho um seguro de 2,5 milhões de dólares australianos [cerca de R$ 4,2 milhões], que me custa 42 mil por ano [cerca de R$ 70 mil]", afirma.
No trecho final do percurso, os helicópteros ganham a ajuda de outros vaqueiros em terra, equipados com quadriciclos, orientados por rádio por Tapp.
Tapp vem fazendo o pastoreio de gado com helicóptero há 22 anos e conhece seu equipamento, seu gado e o terreno como a palma da mão.
Para se tornar um caubói de helicóptero, os pilotos precisam de 150 horas de voo em baixa altitude além das 110 horas para uma licença comum.
"Mas você não fica realmente bom até que tenha voado umas 1,5 mil horas. Você tem que ter o conhecimento do gado, para antecipar para onde eles podem se dirigir e criar problemas para você, para saber que tipo de movimento vai ser capaz de empurrá-los", afirma.
Mas esse não é um trabalho para os medrosos, afirma Tapp.
"A maioria dos pilotos são um pouco pretensiosos, mas você precisa ter muita confiança em você mesmo. E também tem o trabalho do pastoreio. É uma arte, a pilotagem e o pastoreio combinados", observa.

Fonte: http://noticias.bol.uol.com.br

terça-feira, 22 de fevereiro de 2011

O HELICÓPTERO – Características e funcionamento Parte 2

ESTABILIDADE DE VÔO

O helicóptero, por estar pendurado em seu rotor, é altamente instável e viraria se o piloto não agisse rapidamente. Por isso a técnica de controle da sua inclinação é uma das particularidades da pilotagem do helicóptero. Nas aeronaves mais modernas pode-se utilizar o piloto automático para melhorar sua estabilidade quando em vôo sem visibilidade ( IFR ).

RESISTÊNCIA

Os esforços alternados provenientes das pás exigem enormemente dos componentes do helicóptero . É necessário prestar atenção ao fenômeno da ruptura por fadiga que pode ocorrer quando uma peça é submetida a um esforço, mesmo moderado, um grande número de vezes.

Isso é válido especialmente para as pás, os elementos da cabeça do rotor e os comandos de vôo. Como os fenômenos de fadiga são difíceis de serem calculados, procede-se em laboratório numerosos testes, medindo-se a fadiga das peças em vôo.

AUTOGIRO

Um tipo de aeronave de asas rotativas que é muito mais simples que o helicóptero. Não possui transmissão de potência ao rotor, que gira em auto rotação sob efeito da velocidade de deslocamento. A potência é transmitida a uma hélice. Esse tipo de aeronave não é capaz de realizar vôo vertical, mas é útil para decolagem e aterrisagens curtas. As poucas aeronaves desse tipo são para fins esportivos.

COMBINADO

Em vôo, as pás do rotor encontram irregularidades aerodinâmicas durante sua rotação e isso cria dificuldades, que aumentam com a velocidade. Para atenuar esses fenômenos aerodinâmicos, que limitam a velocidade da aeronave, utiliza-se a instalação de meios auxiliares, asas e hélices, que aliviam o rotor das suas funções de sustentação e tração.

CONVERTIPLANO


O rotor desaparece em cruzeiro: é parado, escamoteado ou inclinado para servir de hélice.

PILOTAGEM

Para pilotagem do helicóptero o piloto deve efetuar as seguintes operações:

Procedimento de partida do motor e antes da decolagem : na partida não há o engrazamento e o rotor não gira, a medida que o motor progressivamente acelera ocorre o engrazamento e a sincronização. Com o passo mínimo, o rotor não produz sustentação e o helicóptero permanece no solo.

Decolagem

O passo é aumentado, lentamente através do comando coletivo, até que o helicóptero levante.

Vôo Pairado e Translação (Taxi)

O helicóptero é naturalmente instável, caso não haja controle efetivo, através do manche (comando cíclico), a aeronave entra rapidamente em movimento de oscilação divergente.

Corrigir essa tendência constitui uma das principais dificuldades na pilotagem. Também é necessário que o piloto controle o regime do rotor nas diversas fases do vôo, esforçando-se para manter o regime tão constante quanto possível entre os seguintes limites:

Regime Máximo

Excesso de velocidade do motor e resistência aos esforços centrífugos do rotor.

Regime Minímo

Potência do motor insuficiente, perda de sustentação e controle, análogo à perda de velocidade em um avião.

Subida e Vôo em Cruzeiro

O helicóptero ganha velocidade com a inclinação do rotor para frente, o helicóptero adquire comportamento semelhante a uma aeronave de asas fixas.

Descida

Pode ser feita com o motor cortado ou em marcha lenta. Graças ao mecanismo de roda livre, o rotor pode girar em regime superior ao do motor.

A entrada em autorotação é a manobra que permite o pouso em caso de pane do motor.

AEROFÓLIO

Qualquer superfície projetada para produzir sustentação e/ou tração quando o ar passa através deste.

CORDA

Linha reta imaginária entre o bordo de ataque e o bordo de fuga de um aerofólio.

VENTO RELATIVO

É o resultado do movimento de um aerofólio através do ar, do movimento do ar passando pelo aerofólio ou uma combinação dos dois. O vento relativo é sempre oposto à direção do movimento do aerofólio.

ÂNGULO DE ATAQUE

É o ângulo formado entre a corda e o vento relativo.

ÂNGULO DE PASSO

É o ângulo formado entre a corda do aerofólio e o plano determinado pelo centro do rotor principal ou o plano de rotação.

CENTRO DE PRESSÃO

É o ponto no qual a resultante simples de todas as forças aerodinâmicas é aplicada.

SUSTENTAÇÃO

É a força derivada de um aerofólio através do princípio de Bernoulli ou o "Efeito Venturi". Enquanto a velocidade do fluxo de ar aumenta, a pressão diminui.

O fluxo de ar que passa sobre o aerofólio com um ângulo de ataque positivo (ou no caso de um aerofólio assimétrico, o ângulo de ataque pode ser levemente negativo) se divide de maneira que uma porção do fluxo de ar passa sobre a superfície superior e uma porção passa sob a superfície inferior.

Desde o momento em que o ar sobre a superfície superior deve percorrer uma distância maior, é acelerado para obter uma velocidade maior. Esta velocidade aumentada resulta numa diminuição de pressão. A pressão diferencial resultante entre a superfície superior e inferior é a força de sustentação desenvolvida pelo aerofólio.

ARRASTO

É o componente que contraria o deslocamento do aerofólio. Arrasto ou resistência ao avanço é paralelo e na mesma direção e sentido do vento relativo. O projeto do aerofólio depende muito da relação sustentação/arrasto. Tipicamente, quando a sustentação aumenta, o arrasto também aumenta. Entretanto, esta relação não é necessariamente proporcional.

ESTOL

Quando o ângulo de ataque aumenta, um ponto determinado é alcançado por onde o fluxo de ar sobre a superfície superior não pode mais fluir suavemente devido à grande inversão da direção requerida.Esta perda do fluxo aerodinâmico resulta numa ação de fluxo de ar turbilhonado e um grande aumento no arrasto.

O fluxo de ar turbilhonado também causa um aumento de pressão e consequentemente, uma elevada diminuição na sustentação. O resultado do estol é um arrasto muito alto e a sustentação muito reduzida.

SUSTENTAÇÃO, ARRASTO E ÂNGULO DE ATAQUE

Enquanto o ângulo de ataque aumenta (até o ângulo de estol), a sustentação gerada pelo aerofólio aumenta. O piloto tem a capacidade de mudar a sustentação mudando o ângulo de passo.

Porém, enquanto o ângulo de ataque aumenta, o arrasto do aerofólio também aumenta, e o arrasto determina a necessidade do aumento da potência do motor. É possível que o aerofólio alcance tal ângulo, que produzirá mais arrasto do que a potência do motor possa superar. Nesse caso, produzirá uma queda na rotação (RPM) do rotor principal.

SUSTENTAÇÃO, ARRASTO E VELOCIDADE

Enquanto a velocidade do fluxo de ar sobre o aerofólio aumenta, a sustentação e o arrasto aumentam. Se a RPM do motor permanecer constante, como acontece com a maioria dos helicópteros, a média da velocidade do fluxo de ar permanece relativamente constante, sem levar em conta a velocidade do ar.

Entretanto, os meios primários para a variação da sustentação num sistema de rotor não é por mudança de velocidade, mas por variação do ângulo de ataque.

SUSTENTAÇÃO, ARRASTO E DENSIDADE DO AR

A sustentação é diretamente proporcional à densidade do ar. Enquanto a densidade do ar diminui em função do aumento de temperatura e/ou aumento da altitude pressão, a quantidade de sustentação gerada pelo aerofólio diminui.

Consequentemente, quando a densidade do ar aumenta, o ângulo de ataque deve ser aumentado para gerar a quantidade de sustentação desejada. Desde o momento em que um aumento no ângulo de ataque aumenta o arrasto, pode-se notar que a potência necessária para desenvolver uma quantidade constante de sustentação aumenta quando a densidade do ar diminui.

SUSTENTAÇÃO, PESO, TRAÇÃO, E ARRASTO

O vetor vertical componente da sustentação gerada por um sistema de rotor deve ser igual ao peso do helicóptero para manter o nível de vôo. Quando a sustentação é maior que o peso, a aeronave sobe; e, é claro, quando a sustentação é menor que o peso, a aeronave desce.

Dois outros fatores afetam a performance da aeronave: tração e arrasto. Tração é o componente à frente da sustentação do rotor principal e deve ser igual ao arrasto para uma velocidade de cruzeiro. Se a tração excede o arrasto, o resultado é uma aceleração. Inversamente, se a tração é menor, a aeronave desacelera.

TORQUE E ANTI-TORQUE

Não se pode compreender propriamente as características de vôo dos helicópteros sem considerar os fatores do torque, anti-torque e a deriva resultante.

Enquanto o rotor principal esta girando numa direção, a fuselagem tende a girar no sentido contrário. Idealmente, dois rotores anti-torque deveriam ser usados para neutralizar o torque do rotor principal enquanto a tração gerada por um rotor anti-torque não é circular, como é o torque, mas gerado em linha reta.

Desde que dois rotores anti-torque são impraticáveis, a tração lateral gerada por um rotor de cauda tende a derivar o helicóptero no sentido dessa tração. Esta deriva é diretamente proporcional à potência solicitada para contrariar o torque do rotor principal. Existem dois métodos geralmente usados para neutralizar a deriva do anti-torque.

A maioria dos helicópteros americanos tem o mastro do rotor principal levemente inclinado, em oposição ao sentido da deriva. A vantagem dessa concepção é que permite ao helicóptero pairar e voar numa atitude quase nivelada (lateralmente). A maioria dos helicópteros europeus tem o mastro vertical, e permitem a compensação da deriva por maior amplitude do comando cíclico na direção oposta à mesma.

A vantagem é a simplicidade, mas os helicópteros tendem a voar com o lado direito levemente baixo. Alguns helicópteros são projetados de modo que um comando no cíclico é automaticamente dado quando o passo coletivo é aumentado. Entretanto, devido a sua complexidade este não é o método normal empregado para neutralizar a deriva.

Devido à ação da assimetria da deriva, a tração anti-torque necessária é levemente reduzida em todos os helicópteros em vôo a frente. Mas, por maior exigência de redução do anti-torque, alguns helicópteros tem uma área de estabilizador vertical relativamente larga, a qual é semelhante ao estabilizador vertical de um avião. Isto poupa efetivamente o rotor anti-torque e reduz a potência necessária ao mesmo, em vôo à frente.

PRECESSÃO GIROSCÓPICA

Quando em rotação, o rotor principal do helicóptero atua como um giroscópio e, como tal, esta sujeito às leis naturais de efeito giroscópico. Dessas leis, a mais importante que afeta a operação do helicóptero é a precessão efeito giroscópica. Em consideração a este assunto, pense no rotor principal como um disco sólido ao invés de pás de rotor individuais.

Quando uma força se aplica em um disco rotativo, o efeito desta força acontece 90º após o ponto de aplicação e na direção de rotação.

Através do uso deste princípio, o disco do rotor pode ser inclinado na direção necessária para o controle apropriado.Quando se olha o helicóptero de lado, um movimento cíclico à frente produz o ângulo de passo mínimo no ponto A, e o máximo no ponto C.

O deslocamento máximo do disco ou pá, porém, ocorre no ponto B e D onde os ângulos de passo cíclico são neutros. O resultado deste cíclico à frente, então, é a inclinação do disco do rotor e o correspondente pivotamento do helicóptero.

DISSIMETRIA DA SUSTENTAÇÃO

Quando se faz um vôo pairado com vento calmo, a sustentação criada pelas pás do rotor em todas as posições radiais do disco são iguais. A dissimetria de sustentação é criada por vôo horizontal ou por vento durante o vôo pairado.

Esta dissimetria resulta de sustentação diferencial desenvolvida pelos avanços e recuos das pás do disco do rotor. Durante o vôo pairado com vento calmo, a velocidade da ponta da pá é aproximadamente 400 MPH em todos os pontos ao redor do plano de rotação.

Durante um vôo à frente à 100 MPH a velocidade da ponta das pás quando elas passam através do ponto A é 500 MPH, velocidade da ponta normal mais a velocidade de deslocamento, e no ponto C é de 300 MPH, velocidade da ponta normal menos a velocidade de deslocamento.

Como foi explicado anteriormente, enquanto a velocidade sobre o aerofólio aumenta, a sustentação aumenta. É notável que a menos que algo seja feito com respeito a solucionar este fenômeno, o helicóptero tombará para a direita. Os dois meios primários de igualar a sustentação nos avanços e recuos das pás são: o uso de variação alternada do passo cíclico e batimento das pás.

PASSO CÍCLICO ALTERNADO

Durante a explicação sobre precessão giroscópica, foi chamada a atenção no sentido de que o cíclico à frente diminuía o ângulo de passo na pá que avança (A) e aumentava o ângulo de passo na pá que recua (B). Isto possibilita um meio de controle do helicóptero, além de ajudar na compensação da dissimetria de sustentação em vôo à frente.

BATIMENTO

O batimento das pás do rotor é o resultado de duas forças: sustentação e força centrífuga . Desde que a força centrífuga permaneça essencialmente constante durante o vôo, o ângulo de batimento varia com a quantidade de sustentação gerada pela pá do rotor. Como o helicóptero voa horizontalmente, a pá que avança desenvolve mais sustentação que a pá que recua .

Esta sustentação aumentada faz com que a pá bata para cima. O movimento para cima diminui o ângulo de ataque da pá, o qual, por sua vez, diminui a quantidade de sustentação desenvolvido.Para compreender melhor esta mudança no ângulo de ataque como resultado do batimento, pense num aerofólio com um ângulo de ataque positivo.

Se este aerofólio se movimenta rapidamente para cima, a direção do vento relativo muda. Ao invés de atingir o aerofólio em linha reta, agora vindo de cima dá ao aerofólio um ângulo de ataque menor.

EFEITO DE CORIOLIS

A explicação sobre o batimento das pás estaria incompleto sem compreender o Efeito de Coriolis. Enquanto as pás batem para cima desde a perpendicular, o centro de massa da pá se movimenta mais para perto do eixo de rotação.

Esta A regula a velocidade rotacional de forma a ficar constante para uma dada RPM. Portanto, se a distância A diminui até a distância B, então, a velocidade de rotação deve aumentar para que o produto se mantenha constante. Naturalmente, o inverso é verdadeiro; enquanto a distância B aumenta, a velocidade de rotação deve diminuir.

Uma articulação vertical é montada na área de fixação próxima do cubo da pá, para permitir movimento em velocidade por avanço e atraso nas pás do rotor, individualmente.

Uma maneira de explicar este fenômeno é a seguinte: desde que a inércia da pá permanece constante, resulta em aceleração se o centro de massa da pá se desloca para perto do eixo de rotação. Isto é, como um peso numa corda que gira ao redor de uma haste (eixo de rotação), o peso acelera. Os amortecedores da pá, sejam hidráulicos ou de fricção, devem ser usados para reduzir a violência deste avanço e atraso.

ESTOL DA PÁ QUE RECUA

Como indicado durante a explicação sobre dissimetria de sustentação, as velocidades diferenciais das pás que avançam e que recuam são funções da velocidade aerodinâmica. Enquanto a pá que recua desacelera, o ângulo de ataque deve aumentar para manter uma quantidade de sustentação constante.

Portanto, enquanto a velocidades diferenciais das pás que avançam e que recuam são funções da velocidade aerodinâmica do helicóptero aumenta, o ângulo de ataque da pá que recua aumenta até que o ângulo de estol seja alcançado. Os fatores que contribuem para o estol de ponta de pá são:

Aumento da altitude densidade;

Aumento da carga do disco devido a manobras violentas, turbulência e alto peso bruto;

Diminuição da RPM do rotor principal;

Aumento do ângulo de passo coletivo.

Comumente, o piloto sente algumas características da aproximação do estol da pá. Este aviso é normalmente uma vibração 3 por 1 (dependendo do número de pás do rotor principal), seja no comando cíclico ou no coletivo. Se o piloto preferir ignorar este aviso , o estol da pá provavelmente ocorrerá. Quando o estol da pá que recua ocorre, o piloto deverá:

Reduzir o passo coletivo;

Minimizar a manobra;

Reduzir a velocidade aerodinâmica às frente;

Descer para um nível de vôo mais baixo

Fonte: www.turma-aguia.com

segunda-feira, 21 de fevereiro de 2011

O HELICÓPTERO - Características e Funcionamento parte 1

DESCRIÇÃO E FUNCIONAMENTO

A principal característica do helicóptero é poder voar verticalmente ou lentamente próximo ao solo com toda segurança. O helicóptero é sustentado por um ou mais rotores que, groseiramente, podem ser consideradas como hélices de grandes dimensões girando em torno de um eixo vertical. As dimensões da pá podem variar de 4 a 20 m de comprimento, conforme o porte do helicóptero.

Para o correto dimensionamento das pás deve-se atentar para o compromisso existente entre a eficiência aerodinâmica e os inconvenientes da realização de grandes rotores. Quanto maior o rotor, menor é a potência necessária e maior é o peso, o tamanho e as dificuldades de fabricação, etc.

MECANISMO DE ACIONAMENTO DO ROTOR

Os rotores para terem um bom rendimento aerodinâmico devem girar lentamente entre 150 a 400RPM, conforme as suas dimensões.

Daí a necessidade de instalação de uma caixa de redução suficientemente grande para acioná-los. Além disso, é preciso intercalar no circuito mecânico uma roda livre, importante dispositivo de segurança que permite ao rotor continuar girando em caso de pane do motor.

Tal procedimento é chamado AUTOROTAÇÃO e possibilita a aeronave o pouso em vôo planado, pois, o rotor é capaz de produzir sustentação girando sob o efeito do vento originário do deslocamento, assim como giram os cata-ventos.

E finalmente, é necessário uma embreagem que permita dar partida no motor sem acionar o rotor.

MOTORES

Os primeiros helicópteros utilizavam motores a pistão, grandes e pesados. Os motores à turbina, muito mais apropriados, tiveram progressos decisivos e atualmente são utilizados na maioria dos helicópteros. O "Alouette II" foi o primeiro helicóptero com turbo motor do mundo a ser fabricado em série.

DISPOSITIVO ANTI-TORQUE

Quando é aplicada potência sobre o rotor para girá-lo, constata-se que a fuselagem do helicóptero tende a girar "em torno do rotor" e em sentido contrário - princípio da ação e reação.

Para evitar esse efeito é preciso tomar medidas especiais que estabilizem a aeronave em guinada. Diversas fórmulas foram adotadas, como por exemplo utilizar dois rotores girando em sentido contrário, isto neutraliza os torques de reação.

Para isso, foram fabricados os modelos com rotores coaxiais, em tandem e lado a lado. Mas a solução mais utilizada, em virtude de sua simplicidade, é a da hélice anti-torque na traseira, chamada, rotor de cauda.

Existe, ainda, um outro processo que permite eliminar a caixa de transmissão e o torque, neste o rotor é acionado por órgãos que criam um empuxo nas pontas das pás. Este empuxo é obtido pela ejeção de ar ou gás na ponta da pá ou por propulsores especiais: pulso-reatores, estato-reatores, etc.

Tais sistemas tem a vantagem da simplicidade, mas apresentam baixo rendimento, muito inferior ao dos sistemas de acionamento mecânico, por isso, são pouco utilizados. A "Aerospatiale", no entanto, produziu em série o "Djinn", pequeno helicóptero de reação movido por ejeção de ar comprimido na ponta das pás, de realização e utilização particularmente simples.

COMANDOS DO HELICÓPTERO

Para controlar a sustentação do rotor utiliza-se a alavanca de passo coletivo, acionada pelo piloto com a mão esquerda. Tal alavanca está ligada a um mecanismo que altera o passo das pás do rotor (o passo de uma pá é o angulo formado no qual ela está calçada em relação ao plano de rotação).

Quando o piloto puxa para cima a alavanca de coletivo, o passo aumenta, bem como a sustentação do rotor: o helicóptero tende a subir. Baixando a alavanca de coletivo, o passo e a sustentação diminuem, o helicóptero tende a descer. Esse sistema é análogo ao que controla a tração das hélices de passo variável.

Para deslocar o helicóptero, uma solução simples consiste em inclinar o rotor, o que provoca um movimento na direção desejada:

Vôo em translação

O rotor é inclinado para frente, o helicóptero parte para frente e picado. O rotor é inclinado para trás, o helicóptero parte para trás e cabrado.

Vôo lateral

O rotor é inclinado para o lado, o helicóptero parte para o lado e inclinado.

Na prática seria muito difícil deslocar como um só bloco o rotor, a caixa de redução e todos os elementos associados, na direção desejada pelo piloto. É por isso que as pás são fixadas na cabeça do rotor por meio de articulações. Pelo jogo de batimentos verticais a pá pode girar em um plano qualquer em relação ao plano da cabeça.

Compreende-se melhor o movimento associando-o ao funcionamento de certos brinquedos dos parques de diversão: pequenos aviões fixados nas extremidades de braços que sobem e descem durante a rotação. Obtém-se o movimento de batimento vertical dando as pás uma variação cíclica de passo, isto é, um passo que varia durante a rotação - os esforços aerodinâmicos resultantes fazem bater ciclicamente as pás, o que orienta seu plano de rotação na direção desejada.

Uma outra articulação, dita de arrasto, permite à pá girar com movimento regular, quaisquer que sejam as variações do plano de rotação comandadas pelo piloto.

Infelizmente, quando a aeronave se encontra no solo, com rotor girando, as pás tendem a fazer mau uso da liberdade que lhes concede a articulação de arrasto: produzem-se oscilações conjuntas das pás e da aeronave que podem se tornar muito violentas e levar à ruptura ou a capotagem do helicóptero.

É a chamada ressonância de solo. A solução é instalar amortecedores nas articulações de arrasto das pás. Nos helicópteros "Alouette" e "Lama", os cabos espaçadores que interligam as pás contribuem igualmente para evitar esse fenômeno perigoso. O mecanismo que permite variar o passo coletivamente e ciclicamente é geralmente o platô cíclico.

COMANDO CÍCLICO

O manche cíclico produz a variação cíclica do passo, provocando a oscilação do rotor (origem do vetor velocidade) e cuja direção depende da direção do deslocamento do manche. Quando o piloto aciona o manche, ele inclina o platô cíclico no ângulo necessário para a direção de vôo considerada.

COMANDO COLETIVO

A alavanca de coletivo altera uniformemente e simultaneamente o ângulo de passo em todas as pás. Quando o piloto aciona essa alavanca, o platô cíclico desliza sobre o mastro para cima ou para baixo.

VIBRAÇÕES, ESTABILIDADE E RESISTÊNCIA
VIBRAÇÕES

Quando o helicóptero avança a pá encontra, durante sua rotação , condições aerodinâmicas irregulares: para a pá que avança a velocidade relativa do ar é elevada e para a pá que recua a velocidade é mais baixa.

Disso resultam vibrações de sustentação que se traduzem por vibrações transmitidas pelas pás ao helicóptero. Por isso, nos helicópteros mais velozes é necessário intercalar uma suspensão entre o rotor e a fuselagem.

Fonte: www.turma-aguia.com

sábado, 19 de fevereiro de 2011

O Piloto e o helicóptero

Efeitos de uma ergonomia ainda em desenvolvimento

Pilotar um helicóptero é uma atividade que requer do piloto, além das habilidades intrínsecas para a realização de sua tarefa básica, a de pilotar, uma "habilidade corporal", para vencer as dificuldades impostas por um posto de trabalho, muitas vezes hostil ao seu corpo, sob o aspecto ergonômico.

Embora seja clara a preocupação dos pesquisadores em apontar para a prevalência de dores nas costas nesses profissionais, que atinge 90%, e, às vezes, esconde problemas importantes de coluna,

E pouco tem sido feito para alterar a ergonomia de seu posto de trabalho. Por exemplo, o termo helicopter hunch, ou "corcunda de helicóptero", foi atribuído, há alguns anos atrás, à forma que toma a coluna do piloto durante a pilotagem, necessária para manter suas mãos nos controles da aeronave. A vibração é um outro fator que vem sendo amplamente advogado como um dos principais desencadeadores dos problemas de coluna nesses profissionais.

É importante então conhecer os principais agentes que estressam o sistema muscular e esquelético do Épiloto, sua postura e coluna vertebral, em particular. Elucidar alguns aspectos relevantes relacionados a estes agentes e suas possíveis conseqüências sobre a saúde do piloto pode auxiliá-lo, na medida em que o mesmo pode adotar hábitos que visem a promover seu bem estar e evitar problemas futuros.

As doenças osteomusculares

As doenças osteomusculares relacionadas ao trabalho (DORT) fazem parte de uma realidade amplamente difundida e revelam que movimentos repetitivos ou manutenção de posturas "ruins" que um indivíduo adota em sua atividade profissional, muitas vezes, redunda em dor durante sua jornada de trabalho, podendo se estender após seu fim, e mesmo persistir até nos momentos de descanso e lazer.

Neste sentido, a postura que o piloto de helicóptero mantém durante o vôo, em que sustenta o tronco ligeiramente girado para a esquerda e, simultaneamente, ligeiramente inclinado para frente, pode conduzir a alterações posturais importantes da coluna vertebral.

De uma maneira simplificada, nossos músculos têm uma faixa de comprimento adequada em que trabalham, diminuindo e aumentando seu comprimento, de maneira a promover o movimento em D uma boa amplitude. Ainda, os músculos têm propriedades mecânicas que, ao serem mantidos em um comprimento pequeno por muito tempo, tenderão a permanecer encurtados, o que promove restrição dos movimentos.

A manutenção do tronco em uma postura constrita com rotação por período prolongado tende a produzir encurtamento unilateral da musculatura que sustenta o tronco, a qual está ligada à coluna vertebral. Isto pode conduzir à dor, e até mesmo ao desenvolvimento de alterações posturais, como tem sido revelado por pesquisas.

A importância do alongamento

Uma forma de se evitar que o encurtamento do(s) músculo(s) perdure(m) é alongá-lo(s) depois de Ucessada a atividade que o fez ficar encurtado.

Vibração é uma onda mecânica e, como tal, se propaga pela estrutura com a qual faz contato. O ramo de pesquisa que estuda os efeitos da vibração sobre o corpo humano é subdividido em duas partes, levando em conta o ponto de entrada da onda vibratória: a vibração transmitida pelas mãos e braços (HTV) e a transmitida pelo corpo inteiro (WBV). A WBV é a que é aplicada aos estudos com pilotos de helicóptero.

De forma simplificada, qualquer objeto submetido a um impacto (a vibração é uma onda cíclica de impacto) tem estruturas que respondem ao mesmo, que são formadas por molas e amortecedores.

As propriedades mecânicas destes dois elementos (mola e amortecedor) vão definir de que maneira esta estrutura responderá à vibração. Uma das características da resposta de um sistema à vibração é a sua freqüência de ressonância.

Quanto mais próxima a freqüência da vibração estiver da freqüência de ressonância do objeto, este irá responder à vibração de maneira mais "intensa". Isto não é diferente para o corpo humano. Cada segmento corporal (mãos, pés, pernas, tronco etc.) pode ser considerado como um objeto isolado que responde de maneira distinta ao estímulo vibratório. Dessa forma, cada segmento também tem sua própria freqüência de ressonância.

O dado mais relevante para pilotos de helicóptero é que a freqüência de ressonância da coluna Overtebral em seu eixo longitudinal (dos pés para a cabeça) está em uma faixa entre 4 e 8Hz ou entre 240 e 480 rpm.

Esta faixa de freqüência é a mesma da rotação do rotor principal da maioria das aeronaves de asa rotativa, o que, em última análise, predisporia a coluna vertebral a responder de maneira intensa à vibração, intensificando a uma força que comprime as estruturas da coluna, particularmente os discos intervertebrais, quando o indivíduo está sentado.

Um outro aspecto importante a ser destacado é a possível ação que os músculos que recobrem as Uvértebras podem ter em resposta à vibração. Isto implica em uma ação muscular cíclica, que contribuiria para o aumento da força de compressão nas estruturas da coluna.

Tem sido comprovado ainda que o risco do desenvolvimento de problemas na coluna, sob efeito da vibração, aumenta quando o indivíduo recebe a vibração em uma postura inclinada ou em rotação.

E como minimizar os efeitos destes agentes

Em príncipio, após a leitura deste texto não é dificil identificar que os exercícios de alongamento, principalmente para os músculos do tronco , mais especificamente das costas, são extremamente valiosos.

Alongar os músculos, além de evitar os problemas advindos da postura adotada durante o vôo, pode evitar os efeitos da vibração, uma vez que ajuda a manter os espaçamentos intervetebrais em níveis normais, diminuindo os efeitos da compressão.

É preciso considerar ainda que realizar atividade física regularmente mantém o sistema muscular em funcionamento, o que permite ao corpo responder de maneira satisfatória aos estresses físicos a que é submetido. Portanto um programa de atividade
física que contemple uma boa sessão de alongamento pode ajudar em muito ao piloto de helicóptero a enfrentar os desafios impostos pela sua atividade profissional

Fonte: http://www.anac.gov.br

quarta-feira, 16 de fevereiro de 2011

Notícias Go Air – GROUND SCHOOL Robinson 22

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Mais um Ground School de Robinson 22 está previsto para o próximo sábado (19/02) na Go Air - Escola de Aviação Civil para Pilotos de Helicóptero. O ground acontecerá no hangar da escola, das 9 às 17 horas, sob o comando da Cmte Jovilde Calisctil (EC-PREV / CENIPA nº 03.196). Mais informações na Go Air, com Thyago Barreto, no telefone (11) 2221 5498 ou no email  thiago@goair.com.br.

sexta-feira, 11 de fevereiro de 2011

Helicóptero do Brasil chega a reduto das Farc na selva colombiana

Um dos helicópteros do Exército brasileiro que participa das operações que devem resgatar cinco reféns das Farc (Forças Armadas Revolucionárias da Colômbia) até sexta-feira já chegou ao reduto da guerrilha na selva colombiana para buscar o primeiro resgatado, o vereador Marcos Vaquero.

"O helicóptero ainda não decolou para fazer a viagem de volta, mas chegou ao local", disse uma fonte próxima às operações às 11h locais (14h em Brasília).

Eitan Abramovich/AFP

Soldados brasileiros posam em frente ao helicóptero que deve resgatar cinco reféns das Farc até domingo

Soldados brasileiros posam em frente ao helicóptero que deve resgatar cinco reféns das Farc até domingo

Espera-se que o vereador chegue ao Aeroporto Vanguardia de Villavicencio, onde estão lhe aguardando sua mulher e seus filhos, nas primeiras horas da tarde desta quarta-feira.

Uma missão humanitária partiu nesta quarta-feira em um helicóptero brasileiro para a selva colombiana, na operação de resgate de cinco reféns das Farc (Forças Armadas Revolucionárias da Colômbia).

A missão que realiza as operações inclui a ex-senadora colombiana Piedad Córdoba e representantes da Cruz Vermelha.

"Já vamos por ele", disse Córdoba a jornalistas ainda no in'cio da tarde. Ela afirmou ainda que há "muitíssimas medidas de segurança e muitas garantias" para que a operação seja realizada com sucesso --entre elas a "excelente tripulação" de pilotos brasileiros. "Tudo bem", disse a ex-senadora, em português.

Eitan Abramovich/AFP

Helicóptero brasileiro no início da operação de resgate; ex-senadora colombiana participa da operação

Helicóptero brasileiro no início da operação de resgate; ex-senadora colombiana participa da operação

A ex-senadora prevê que o helicóptero esteja de volta às 14h locais (17h em Brasília) à Villavicencio, trazendo a bordo Vaquero, sequestrado em 28 de junho de 2009. Vaquero será deixado então na cidade de Florencia, capital do departamento (Estado) do Caquetá.

O outro helicóptero emprestado pelo Brasil permanecerá estacionado, por enquanto, no aeroporto.

OPERAÇÕES

Após o resgate do vereador, a missão humanitária liderada por Córdoba irá de novo à selva resgatar o vereador Armando Acuña, do município de Garzón, e o soldado da Marinha Henry López.

A última etapa da missão, no domingo, será a cidade de Ibagué, de onde os helicópteros brasileiros partirão para receber o major da polícia Guillermo Solórzano e o suboficial do Exército Salín Antonio Sanmiguel.

Nas três regiões, as Forças Armadas suspenderão suas operações durante 36 horas, incluindo os sobrevoos, de forma a cumprir um protocolo de segurança firmado com o Comitê Internacional da Cruz Vermelha.

Depois da libertação, a guerrilha manterá cerca de 15 militares como reféns. Córdoba, que teve o mandato cassado no ano passado por suspeita de ligação com a guerrilha, disse que os demais reféns poderão ser libertados até junho.

A negociação em torno deles gerou a expectativa de um processo de paz entre o governo e as Farc, mas o presidente Juan Manuel Santos já alertou que a devolução dos prisioneiros é apenas uma das exigências que o grupo armado teria de cumprir.

"Isso não basta. Os colombianos exigimos, demandamos a imediata libertação de todos os sequestrados. Para começar a pensar na possibilidade de diálogo são necessários fatos contundentes: renúncia ao terrorismo, ao sequestro, ao narcotráfico, à extorsão e à intimidação", disse Santos na segunda-feira à noite.

O Brasil, que no começo de 2009 e no ano passado participou da entrega de outros reféns, aceitou servir como facilitador com os helicópteros e as tripulações para receber três militares e dois políticos depois que a guerrilha aceitou as garantias de segurança oferecidas pelo governo.

Fonte:  http://www1.folha.uol.com.br

quarta-feira, 9 de fevereiro de 2011

Helibras tem recorde de entregas de helicópteros em 2010

Empresa entregou o maior número de helicópteros em seus 32 anos de existência. Meta para 2011 é aumentar a receita com serviços e avançar com o programa de expansão.

A Helibras – Helicópteros do Brasil S/A, subsidiária do grupo Eurocopter e única fabricante de aeronaves de asas rotativas na América do Sul, teve um faturamento de R$ 395 milhões, dos quais R$ 327 milhões referentes a venda de novos helicópteros e R$ 68 milhões resultado da prestação de serviços de manutenção, modernização e venda de peças.

A empresa entregou um número recorde de helicópteros no mercado brasileiro, 42 unidades, um crescimento de 35% sobre o resultado de 2009. Para o mercado civil (executivo + táxi aéreo) foram feitas 27 entregas e para o mercado governamental, 15. Estes números não incluem a entrega dos três primeiros helicópteros EC725 para as Forças Armadas brasileiras. A divisão por modelo em 2010 foi de 23 AS350 Esquilo, seis EC130, seis EC135, três EC155, dois EC145 e dois EC120.

As vendas no mercado brasileiro também foram expressivas e abrangeram unidades de toda a gama comercializada pela Helibras, do EC120 ao EC155: 38 novas aeronaves, o que representa R$ 628 milhões, sendo 27 unidades para o mercado civil e 11 unidades para o mercado governamental, além de pacotes de serviços.

Os pedidos em carteira contabilizados pela Helibras até o mês de dezembro chegavam a 74 aeronaves, ou R$ 1,9 bilhão, o que já garante a média de faturamento atual para os próximos 6 anos e meio.

“Este desempenho consolida a Helibras como uma empresa líder em vendas de aeronaves e serviços. Também comemoramos o cumprimento da fase inicial do contrato com o Ministério da Defesa, através da entrega das 3 primeiras unidades do EC725, do avanço nas obras de expansão e na implantação dos programas de transferência de tecnologia, prevista neste mesmo contrato”, afirmou Eduardo Marson, presidente da Helibras.

Com esses resultados a Helibras mantém a liderança do mercado total de helicópteros a turbina no Brasil com 53% de participação, distribuídos da seguinte forma: 66% de participação no mercado militar, 82% no mercado governamental, 47% no mercado civil e 31% no segmento de óleo e gás.

Destaques de 2010 - O ano de 2010 foi repleto de acontecimentos importantes para a Helibras. A empresa deu início às obras de expansão de suas instalações, em Itajubá, para a fabricação dos helicópteros EC725 que serão fornecidos para as Forças Armadas brasileiras – as três primeiras de um total de 50 unidades já foram entregues em dezembro para os clientes.

Em função deste programa, contratou os três primeiros fornecedores brasileiros e parte dos novos trabalhadores que serão necessários para realizar um dos maiores programas de transferência de tecnologia já realizados no País.

Um intenso intercâmbio de profissionais europeus e brasileiros já acontece nas unidades de Itajubá e Marignane, com a realização de treinamentos e a implantação das estruturas voltadas para a qualificação de engenheiros, técnicos e pilotos.

A linha de montagem já existente para a produção do Esquilo e personalização dos demais modelos da Eurocopter comercializados pela Helibras foi otimizada para atender ao número recorde de fabricação de novas aeronaves.

Olhando para o futuro - A Helibras interligou-se, em 2010, com as principais unidades do Grupo Eurocopter, através do sistema SAP, aprimorando sua gestão e ganhando agilidade nos processos e maior confiabilidade nos dados. Dentro do programa de incremento de sua capacitação para manutenção de 3º nível, a empresa obteve a certificação da Eurocopter para realizar a revisão geral da Cabeça do Rotor Principal do modelo Super Puma / Cougar.

Para atingir os objetivos de ampliar sua atuação na área de serviços, a Helibras deu passos importantes em 2010. Assinou um contrato para modernização de 36 helicópteros Esquilo do Exército brasileiro e realizou a primeira modernização de um EC225 – a versão civil das aeronaves militares EC725 – utilizadas no mercado offshore de exploração de petróleo e em grandes obras em regiões distantes e de difícil acesso.

“Estamos desenvolvendo um ambicioso programa para aumentar nossas receitas no setor de serviços, ampliando cada vez mais nossa capacidade de atendimento e a proximidade com os clientes”, explica Eduardo Marson.

Outro grande desafio para este ano é continuar o programa de contratação de mão-de-obra qualificada, para atender tanto ao crescimento orgânico na fabricação das aeronaves civis quanto para atender ao contrato firmado com o Ministério da Defesa. Em dezembro de 2010 a Helibras já contava com 450 funcionários, com expectativa de chegar a 1.000 trabalhadores até o final de 2012.

Trata-se de um desafio significativo, pois envolve a implantação do conceito Lean Manufacturing na fabricação do Esquilo, mudanças físicas e estruturais internas, implantação de uma nova unidade de manutenção e um simulador de voo em outro estado, reforço e reorganização dos ensaios em voo e ampliação de praticamente todas as instalações da unidade de Itajubá.

“Esse grande aumento de pessoal será fundamental também para conseguirmos realizar todos os programas já contratados, como a modernização dos Pantera e Esquilo do Exército, bem como ampliar nossa oferta de serviços em todas as regiões do País”, completa o presidente da Helibras.

Eurocopter também amplia volume de negócios em 2010 - A Eurocopter anunciou também um aumento no volume de negócios em 2010, com a entrega de 527 helicópteros. O ano também foi marcado por conquistas em matéria de inovação, novos produtos, serviços e no programa SHAPE de transformação da empresa – marcando cada posição do grupo para uma futura recuperação dos mercados civis e militares de asas rotativas.

As entregas em 2010 geraram um volume de negócios de € 4,8 bilhões, representando um crescimento de 6% em relação a 2009. Os resultados incluem 28 helicópteros militares NH90 multifunção e 15 aeronaves de ataque Tiger - o dobro do ano anterior para ambos os modelos -, bem como a entrega dos três primeiros EC725 para as Forças Armadas brasileiras, de um total de 50, e 100 UH-72A entregues ao Exército dos EUA, no prazo e orçamento previstos.

Novas encomendas de 346 helicópteros feitas no ano passado foram equivalentes ao volume de negócios da empresa no ano anterior ao período de pico de 2007/2009, e representaram um valor de € 4,3 bilhões. Incluem-se nesse resultado os contratos para fornecimento das aeronaves da família Super Puma para a Malásia e para o México, juntamente com encomendas estratégicas de Esquilo para a Rússia e os Estados Unidos.

"Enquanto 2010 foi um ano desafiador para a nossa indústria, nós fizemos avanços sólidos que nos permitem estar bem posicionados para uma recuperação do mercado em 2012 e além", disse o presidente da Eurocopter Lutz Bertling. "Nossas forças para o futuro virão do aumento contínuo dos investimentos na evolução dos produtos e nas capacidades industriais da Eurocopter e da expansão de nossa presença global com grandes melhorias na nossa oferta de serviços".

Perfil-A Helibras é a única fabricante brasileira de helicópteros. A empresa é associada ao Grupo Eurocopter, maior fornecedor mundial do setor, controlado pela EADS - European Aeronautic Defence and Space Company. Com participação superior a 50% na frota brasileira de helicópteros a turbina, a Helibras está em atividade no Brasil desde 1978 e mantém instalações em Minas Gerais, São Paulo, Rio de Janeiro e Brasília. Sua fábrica, que emprega mais de 450 profissionais e tem capacidade de produção de 36 aeronaves por ano, está localizada na cidade de Itajubá (MG), onde são produzidos diversos modelos que atendem aos segmentos civil, governamental e militar. Desde sua fundação, a Helibras já entregou mais de 500 helicópteros no Brasil, sendo 70% do modelo Esquilo. Em 2010, a empresa teve um faturamento de R$ 395 milhões. Mais informações: www.helibras.com.br

Eurocopter e a EADS - Fundado em 1992, o Grupo Eurocopter possui fábricas na França, Alemanha e Espanha e emprega mais de 15.600 profissionais. Em 2010, a Eurocopter confirmou sua posição de líder na fabricação de helicópteros nos mercados civil e governamental, com um volume de vendas de 4,3 bilhões de euros, referente a helicópteros e serviços e faturamento de 4,8 bilhões de euros – 53% com a entrega de 527 novas aeronaves e 36% de serviços. Com 49% de participação nos mercados civil e governamental, a Eurocopter está presente em cinco continentes por meio de 27 subsidiárias e empresas afiliadas. Os produtos do grupo representam 33% da frota mundial de helicópteros. Mais de 11.200 aeronaves da fabricante estão atualmente em operação por cerca de 2.900 clientes em 147 países. | www.eurocopter.com

O Grupo EADS é líder mundial nos segmentos aeroespacial, de defesa e serviços relacionados. Em 2009, faturou 42,8 bilhões de Euros e empregou mais de 119 mil pessoas. Além da Eurocopter, o Grupo inclui a Airbus, a Airbus Military, a EADS Astrium e a divisão Defesa & Segurança. No Brasil, além da Helibras, a EADS está presente através da EADS Brasil, da EADS Secure Networks Brasil e de escritórios de representação da Airbus Military e da Spot Image. Também é acionista da Equatorial Sistemas. | www.eads.com.br

Fonte: www.revistafator.com.br

terça-feira, 8 de fevereiro de 2011

Helicópteros brasileiros dirigem-se à Colômbia para resgate

Cruz Vermelha do Brasil vai buscar cinco reféns que serão libertados pelas Farc

Dois helicópteros das Forças Armadas brasileiras e identificados com emblemas da Cruz Vermelha Internacional dirigiram-se nesta terça-feira ao território colombiano para buscar cinco reféns que serão libertados pelas Farc, informou à AFP uma fonte da entidade. Dois dos prisioneiros são políticos e três são militares.

"Os dois helicópteros partiram nesta manhã de São Gabriel de Cachoeira (no Amazonas), com direção à cidade colombiana de Villavicencio, onde o grupo deverá aguardar novas instruções", disse um porta-voz da Cruz Vermelha. As duas aeronaves e suas respectivas tripulações foram cedidas pela Força Aérea do Brasil à Cruz Vermelha, apesar de, para a operação, terem recebido os emblemas da entidade humanitária internacional.
Para participar da liberação dos reféns, três integrantes do grupo Colombianos e Colombianas para a Paz, chegaram a São Gabriel da Cachoeira na segunda-feira à tarde. Entre eles, a ex-senadora colombiana Piedad Córdoba, que já intermediou entregas de reféns das Farc em outras ocasiões.

Libertações - O primeiro a ser libertado será o vereador Marcos Baquero, na região de Villavicencio. Depois, na cidade de Florença, serão soltos o vereador Armando Acuña e o militar Henrique Marinho López Martínez. Por último, na cidade de Ibagué, o policial Guillermo Solórzano e o militar do Exército Salim Sanmiguel devem ganhar a liberdade.
Diversos protocolos de segurança foram estipulados para os resgates, como a suspensão de todas as atividades militares por 36 horas na região onde os reféns serão libertados. O presidente colombiano, Juan Manuel Santos, anunciou "todas as garantias logísticas e de segurança" para a operação, cujos detalhes foram debatidos na semana passada em Bogotá com o chanceler brasileiro, Antonio Patriota.

Atualmente, as Farc mantêm 20 reféns, entre eles policiais, militares e vereadores. Desde 2008, os guerrilheiros libertaram 14 prisioneiros incondicionalmente.

 

Fonte: http://veja.abril.com.br

domingo, 6 de fevereiro de 2011

PM do Rio apresenta novo helicóptero blindado

De fabricação americana, aeronave auxiliará operações policiais em áreas de conflito e também poderá ser utilizada em resgates

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Huey Two possui blindagem que suporta tiros de fuzil e tecnologia para voos noturnos

A Polícia Militar do Rio de Janeiro apresentou nesta quinta-feira (4) o novo helicóptero blindado da corporação. De fabricação americana, a aeronave irá auxiliar nas operações policiais em áreas de conflito e poderá ser utilizada também em resgates.

O helicóptero modelo Huey Two está equipado com blindagem que suporta tiros de fuzil e possui aperfeiçoamentos, como guincho para descidas de emergência e barra transversal de desembarque de tripulantes em movimento.

Outro aspecto importante da aeronave é a cor bronze fosco, que substitui o tradicional azul da PM, criando um efeito de camuflagem, própria para operações policiais em áreas de conflito, como as regiões montanhosas do Rio.

Fotos: Salvador Scofano

Aeronave tem a cor bronze fosco, criando um efeito de camuflagem

Com capacidade para dois pilotos e até 13 tripulantes, o novo helicóptero será utilizado principalmente para dar apoio logístico à tropa, que deflagra operações no solo. E, em razão de sua grande capacidade de carga, também poderá ser utilizado para dar suporte a outras regiões do Estado, como a Serrana, por exemplo.

“O Huey é um helicóptero preparado para guerra, mas adaptado para o emprego policial. Sua blindagem garante que a aeronave, ainda que atingida por disparos, não alcance pontos vitais”, explicou o subcomandante do Grupamento Aeromarítimo (GAM), tenente-coronel Miguel Francisco Ramos.

Voo noturno

Além de instrumentos de navegação digitais, a aeronave está configurada para utilizar o NVG (Night Vision Goggles) para voos noturnos. Segundo Ramos, hoje só falta instalar mais alguns equipamentos, como os óculos de visão noturna para serem acoplados ao capacete dos pilotos, para, então, iniciar as operações noturnas com máxima segurança.

Com a chegada do Huey Two, a Polícia Militar do Rio soma quatro helicópteros em sua frota, mais dois aviões, estes usados basicamente para o transporte de presos, carga e órgãos.

Fonte: http://ultimosegundo.ig.com.br

sexta-feira, 4 de fevereiro de 2011

Os Helicópteros mais acessíveis do mercado

Com o compartilhamento de aeronaves, usufruir de um helicóptero se tornou mais fácil

Divulgação

AS 350 B3 Esquilo, o mais caro dos três modelos de helicóptero disponíveis para compartilhamento

O transporte aéreo dentro de cidades como São Paulo e Rio de Janeiro já é possível para quem não pretende manter um helicóptero exclusivo. Com o programa de compartilhamento de aeronaves (time share), os custos foram reduzidos e o serviço ampliou-se como alternativa para os complicados congestionamentos de automóveis enfrentados nas metrópoles. Empresas, executivos, ou mesmo quem simplesmente deseja mais conforto têm se interessado cada vez mais pelo serviço.

O conceito de propriedade compartilhada em helicópteros foi inserido na aviação executiva brasileira em 2001 e ampliou as possibilidades para quem busca mais agilidade em transporte. Com a otimização do uso das aeronaves e a divisão das despesas, os gastos fixos mensais reduziram-se em até 82%, importante fator para o público consumidor deste segmento, que decide suas aquisições de acordo com o retorno financeiro em relação aos investimentos no mercado de capitais. A rentabilidade acabou levando até mesmo antigos proprietários de helicóptero a migrar para o time share.

Divulgação

São Paulo, trânsito e violência: a segunda maior frota de helicópteros do mundo

Para participar do compartilhamento de helicópteros, a pessoa (ou empresa) deve, inicialmente, comprar uma cota, que equivale a 10% da propriedade da aeronave. Mensalmente, paga-se uma taxa fixa correspondente aos custos de uso do hangar, seguro, piloto e despesas administrativas, e uma taxa variável, que inclui os custos do combustível e de manutenção, proporcional ao tempo de vôo utilizado. Cada cotista tem à disposição, a qualquer momento, dez horas de vôo por mês, tempo suficiente, por exemplo, para quem faz diariamente o trajeto entre a Avenida Paulista e Alphaville (14 minutos, ida e volta), restando ainda três horas.

A primeira empresa a oferecer o serviço de compartilhamento de aeronaves no Brasil foi a Helisolutions, que possui três opções de modelos de aeronave: Robinson R44 Raven, EC 120 Colibri e AS 350 B3 Esquilo. Para ter à disposição um R44 Raven, o modelo mais barato (quatro lugares e velocidade máxima de 210 km/h), o cliente deve pagar aproximadamente US$ 63 mil para adquirir a cota, e, mensalmente, terá a taxa fixa de cerca de US$ 2.500, e a variável de US$ 380. O modelo mais caro, AS 350 B3 Esquilo (seis lugares e 246km/h), custa ao cotista cerca de US$ 300 mil para aquisição, e taxas de US$ 6.150 (fixa) e US$ 870 (variável).

Divulgação

Com quatro lugares e velocidade máxima de 210 km/h, o Robinson R44 Raven tem as menores taxas

Além de São Paulo e Rio de Janeiro, que já são atendidas pelo serviço, Campinas, Salvador e Porto Alegre estão nos planos da Helisolutions, empresa que trabalha com time share em helicópteros no Brasil.

Time Share: como começou
Originalmente criado nos anos 60, na Europa, a noção de time share foi idéia do dono de um hotel nos Alpes Franceses, que passou a incentivar que os turistas comprassem cotas de seu hotel, em compartilhamento, em vez de apenas alugarem um quarto. Os custos do resort, divididos entre os “proprietários”, tiveram uma redução significativa, e, com o passar do tempo, o conceito se estendeu para iates, lanchas, helicópteros e trailers.

Fonte: Portal do Luxo

quinta-feira, 3 de fevereiro de 2011

Helicóptero blindado da PM deve chegar nesta quinta-feira ao Rio

Aeronave vem dos Estados Unidos, mas depende de homologação da Anac

Divulgação PMERJ

Divulgação PMERJ

Protótipo do Bell Huey II, que será usado pela PM

A Polícia Militar pode receber ainda nesta quinta-feira (3) seu principal reforço para o combate ao crime no Rio. O helicóptero blindado Bell Huey II, adquirido pela secretaria de Segurança Pública por R$ 12 milhões, vem dos Estados Unidos, após mais de 50 horas de vôo.

A negociação para a compra acontece há pelo menos dois anos. A aeronave ficou pronta em dezembro e, em janeiro, quatro pilotos e três mecânicos do GAM (Grupamento Aero Marítimo) fizeram o treinamento com equipes da Bell, fabricante do helicóptero. Além de um piloto americano, dois pilotos da PM participam da vinda ao Rio.

A aeronave, no entanto, ainda não poderá ser usada, já que precisa de uma homologação feita pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil). Assim que chegar ao Rio, o blindado ficará em um hangar em Jacarepaguá, na zona oeste do Rio, onde passará por revisão por técnicos americanos.

Diferentemente do helicóptero Esquilo, usado pela PM, que é feito em fibra e tem capacidade para dois pilotos e quatro tripulantes, o Huey II é uma aeronave de guerra, cuja blindagem suporta tiros de fuzil calibre 7.62 e até de metralhadoras ponto 30, além de ter capacidade para transportar até 13 pessoas: dois pilotos e 11 tripulantes. Em operações em favelas, no entanto, o helicóptero vai atuar com oito tripulantes.

Com o Huey II, a PM pode fazer até operações à noite, já que terá equipamento de câmera com visão noturna e os pilotos também terão este tipo visão. A pintura, em cinza esverdeado, muda de acordo com o ângulo de visão. Além disso, haverá farol de busca e fast hope, uma corda em que o policial tem mais agilidade para descer do que o rapel, utilizando somente luvas especiais.

Usado no Iraque e Afeganistão

O Huey II não é exatamente uma novidade para a polícia do Rio de Janeiro. A Polícia Civil já possui uma aeronave desse modelo, chamada de Caveirão Voador. Com isso, os agentes puderam fazer uma espécie de consultoria para os militares, apontando os pontos ruins do helicópteros e sugerindo melhorias. A parte da frente da aeronave vai receber um reforço na blindagem e as proteções laterais serão mais versáteis, de colocação e retirada mais fáceis.

Fabricado nos Estados Unidos e usado pela Força Aérea e pelo Departamento de Estado americanos, o Huey II também é usado pela Polícia de Nova Iorque, Força Aérea, Exército e polícia nacional da Colômbia, Força Aérea Filipina e do Iraque, além de sobrevoar os céus do Afeganistão, Paquistão, Cazaquistão, República Dominicana, Argentina, Peru, num total de 150 aeronaves.

Fonte: http://noticias.r7.com

quarta-feira, 2 de fevereiro de 2011

Conheça um pouco do MIL MI-26 O Maior Helicoptero do Mundo.

É russo. Não tem como se de outra nação mais grandiosa. Porém, ele não é apenas russo. Ele é acima de tudo soviético. Isto mesmo, ele é do tempo da guerra fria. Seu primeiro vôo foi em 77 e em 83 ele entrou em operação militar.

O nome dele é Mil Mi-26. Ok, talvez ele não seja o maior helicóptero do mundo, pode ser o segundo. Veja a lista aqui.

Uns fatos interessantes sobre o Mi-26 é que ele tem 40 metros de comprimento e seu rotor tem 32 metros de diâmetro. Ele consegue carregar até 20 toneladas de carga ou 80 pessoas.

terça-feira, 1 de fevereiro de 2011

Helicóptero de cofundador da Microsoft faz pouso de emergência

Aeronave teve problemas na Argentina foi rebocada ao iate de Paul Allen.
Não houve feridos e os tripulantes não foram identificados.

O helicóptero McDonnell Douglas MD-900 Explorer, prefixo N904AF, do iate Octopus, que pertence ao cofundador da Microsoft, Paul Allen, fez um pouso de emergência nesta segunda-feira (31) perto da costa da cidade de Ushuaia, ao extremo sul da Argentina, sem registro de feridos, informou Héctor Vera, chefe da polícia naval da ciade localizada a 3.100 km ao sul de Buenos Aires.
Vera relatou que uma embarcação do Octopus resgatou os dois tripulantes do helicóptero, que ficou à deriva e foi rebocado até o iate de Allen.
Os dois tripulantes do helicóptero ficaram ilesos não foram identificados.
A embarcação chegou ao porto de Usuhaia procedente do Chile e iria viajar até a Antártida, segundo Vera.

Fonte: http://g1.globo.com

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