Rotaer Eletrônico

Entre em contato com o Rotor Central.

sexta-feira, 21 de maio de 2010


COMUNICAÇÃO AERONÁUTICA



Objetivo dessa página do Training é dar a possibilidade aos Controladores e também aos Pilotos de aprender em pouco tempo,as regras básicas para operar corretamente com as comunicações aeronáuticas.Cada fase do vôo compreende vários exemplos práticos.

ANTES DA PARTIDA DOS MOTORES

Antes de começar a comunicação com o ATC,a primeira operação que o piloto tem que fazer é obter as informações meteorológicas escutando a mensagem ATIS.O ATC que estiver operando(Seja Autorização de Tráfego (CLC) Controle de Solo (GND),Torre de Controle (TWR) ou Controle de Aproximação (APP))tem que colocar todas as informações disponíveis: METAR,RWY em uso e eventuais NOTAMs na janela apropriada do Pro-Controller.Caso o serviço ATIS não esteja disponível ,é responsabilidade do piloto perguntar diretamente ao controle essas informações ANTES de solicitar qualquer manobra.

Aqui um exemplo de início de comunicação onde o controle faz o check do horário ,muito importante para o sincronismo dos horários:

TRÁFEGO GALEÃO BOA NOITE,BTO735
BTO735,TRÁFEGO GALEÃO,BOA NOITE,TIME CHECK 05 – PROSSIGA

Importante observar que daqui pra frente,sempre o piloto deverá terminar a comunicação repetindo o seu CALLSIGN;palavras do tipo “câmbio” ou “over” devem ser evitadas.Nesse ponto o piloto deve solicitar a AUTORIZAÇÃO DE TRÁFEGO (caso esteja de posse do ATIS)ou solicitar informações que deseja caso não tenha recebido o ATIS além da autorização.A solicitação da AUTORIZAÇÃO DE TRÁFEGO consiste em: Identificação da Aeronave,Informação ATIS (se recebida),FL solicitado,destino.

TRÁFEGO GALEÃO,BTO735 CIENTE DELTA,SOLICITA FL 310 PARA SÃO PAULO,BTO735
Caso o piloto não possua as informações,terá que pedir para o controle:

TRÁFEGO GALEÃO,BTO735,SOLICITA CONDIÇÕES DO AERÓDROMO,BTO735
BTO735,O GALEÃO OPERA COM:VISIBILIDADE 8Km,VENTO 110 À 6 NÓS,FEW AT 1800 ESPARSAS À 5000,TEMPERATURA 23,ORVALHO 18, QNH1014, DECOLAGENS PISTA 10.

TRÁFEGO GALEÃO,CIENTE DA INFORMAÇÃO,SOLICITA AUTORIZAÇÃO,FL 310 PARA SÃO PAULO,BTO735
A clearance deve sempre ser composta de:

DESTINO, NÍVEL DE VÔO, SID, PISTA DE DECOLAGEM, RESTRIÇÃO DE ALTITUDE ( SE HOUVER ) E CÓDIGO TRANSPONDER, OUTRAS EVENTUAIS INFORMAÇÕES. Caso o piloto não seja muito “familiar” com as SIDs, o controle deve informar ele sobre a proa e a altitude

inicial depois da decolagem.

BTO735, AUTORIZADO PARA SÃO PAULO, FL310, SAÍDA MARICA2, TRANSIÇÃO BOTOM, PISTA 10, APÓS DECOLAGEM RESTRITO FL070 , SQUAWK 2342, COTEJE.

Em qualquer caso de clearance recebida,seja no chão,ou durante o vôo,o piloto sempre terá que repetir completamente todos os dados (cotejar a informação).

AUTORIZADO PARA SÃO PAULO, FL310, VIA MARICA2, TRANSIÇÃO BOTOM, PISTA 10, RESTRITO FL070, SQUALK 2342,BTO735
BTO735, COTEJAMENTO CORRETO, REPORTE PRONTO PARA O ACIONAMENTO COM O SOLO EM 121.65.
ACIONAMENTO & PUSH BACK

SOLO GALEÃO,BTO735,POSIÇÃO 4R SOLICITA ACIONAMENTO E PUSH-BACK BTO735
BTO735, LIVRE ACIONAR E PUSH-BACK, CHAME PRONTO PARA O TAXI.
CIENTE LIVRE ACIONAR E PUSH-BACK, CHAMARÁ PARA TAXI, BTO735
TAXI PARA A PISTA

Completadas as operações de Acionamento e Push-Back,o piloto pode chamar para o táxi.

SOLO GALEÃO PRONTO PARA O TAXI, BTO735

BTO735, LIVRE TAXI PISTA 10,VIA PÁTIO,ECHO-ECHO,MIKE,OSCAR, CHAME A TORRE EM 118.00 NO PONTO DE ESPERA. VOCÊ É O NÚMERO 1 PARA DECOLAGEM.

CIENTE,TAXI PISTA 10 VIA PÁTIO,ECHO-ECHO,MIKE E OSCAR, NÚMERO 1,CHAMARÁ A TORRE EM 118.0 NO PONTO DE ESPERA,BTO735

Caso o piloto não repita corretamente um ou mais dados,o controlador DEVE alerta-lo.

BTO735, NEGATIVO, TORRE EM 118.00.

CIENTE, TORRE EM 118.00, BTO735

BTO735, AFIRMATIVO

Normalmente em aeroportos abertos ao tráfego comercial,as manobras no solo podem ser um pouco mais complicadas.Sempre o controle deverá informar todos os pilotos dos movimentos dos outros aviões.No caso de outros aviões serem de outros países, o controle deve falar em Inglês, ou pelo menos repetir outra vez em Inglês para todos entenderem a informação dada

TRÁFEGO EM SOLO

BTO735, LIVRE TAXI PISTA 10 VIA TAXIWAYS ECHO -ECHO, MIKE E OSCAR, SIGA O B747 DA ALITALIA NA SUA FRENTE, E OBSERVE O MIKE DELTA 11 DA COMPANHIA A SUA ESQUERDA, REPORTE NO PONTO DE ESPERA COM A TORRE EM 118.0 VOCÊ SERÁ O NÚMERO 3.

CIENTE, LIVRE TAXI PISTA 10 VIA ECHO-ECHO, MIKE E OSCAR, ATRÁS DO 47 DA ALITALIA, MIKE DELTA 11 DA COMPANHIA AVISTADO, CHAMARÁ NO PONTO DE ESPERA DA UNO ZERO A TORRE EM 118.3 , BTO735.

ALITALIA639, WILL BE NUMBER 1, BEHIND OF YOU A MIKE DELTA ELEVEN AND OTHER TRAFFICS BEHIND.ROGER, COPIED TRAFFIC BEHIND, THANK YOU SIR, ALI639 NO PONTO DE ESPERA

Chegando próximo do ponto de espera, o controle do solo, já terá coordenado com a torre a sua transferência, assim sendo não será mais necessário chamar o solo e sim,deverá passar a escuta na freqüência da Torre, informando a Torre de Controle “ No ponto de espera, pronto “.

TORRE GALEÃO, BTO735 NO PONTO DE ESPERA DA 10, PRONTO, BTO735 ALINHADO

A clearance para ocupar a pista de decolagem ou em qualquer caso uma pista aberta ao
tráfego aéreo, sempre terá que ser emitida pela Torre e não pelo Controle Solo.

TORRE GALEÃO, BOA NOITE, BTO735 NO PONTO DE ESPERA DA 10 PRONTO.
BTO735, TORRE GALEÃO, BOA NOITE, LIVRE INGRESSAR E AGUARDAR.
CIENTE, LIVRE INGRESSAR E AGUARDAR PISTA 10.

A informação de vento será dada quando a decolagem for autorizada, ou no caso da
autorização de alinhamento e decolagem forem dadas juntas.

DECOLAGEM
Após a aeronave estar na pista alinhada, vem a autorização para a decolagem. Sempre essa autorização deve ter informações sobre o vento.As vezes, quando as condições de tráfego permitem, o piloto pode receber a autorização de ingressar e decolar logo depois.

Essa autorização vem só depois da Torre ter coordenado com o Controle de Saída, recebendo as outras informações de subida.

BTO735, LIVRE DECOLAGEM PISTA 10, VENTO 120 COM 5 NÓS.

Nesse momento o piloto precisa repetir a autorização, o “CIENTE” não é suficiente.

CIENTE, LIVRE DECOLAGEM PISTA 10, BTO735

Caso o piloto não esteja familiar com os procedimentos de saída, ou caso não esteja disponível nenhuma SID, o controle poderá emitir clearance ou qualquer outra informação necessária.

BTO735, APÓS DECOLAGEM MANTENHA A PROA DA PISTA ATÉ PASSAR 3000 DEPOIS SERÁ VETORADO ATÉ MARICÁ.CIENTE, APÓS DECOLAGEM, MANTER PROA DA PISTA ATÉ 3000PÉS, VETORAÇÃO PARA MARICÁ, BTO735.BTO735, LIVRE INGRESSAR E DECOLAR PISTA 10, VENTO 120 COM 5 NÓS.
CIENTE, INGRESSAR E DECOLAR, BTO735 SUBIDA INICIAL

Depois de ter completado a decolagem, a Torre dará o Hand-Off do tráfego para o Controle (APP ou CTR).Um dos dados importantes que devem ser reportados é o horário de decolagem. Note que depois de ter decolado as mensagens serão mais breves.

BTO735, DECOLOU AOS 53, CONTINUE SUBIDA PARA FL080, REPORTE E PASSANDO 3000’
CIENTE, SUBIDA PARA FL080, REPORTARÁ PASSANDO 3000’, BTO735

PASSANDO 3000’, BTO735

CHAME O CONTROLE EM 120.55 BOA NOITE.

CIENTE, CONTROLE EM 120.55, E BOA NOITE BTO735.

SUBINDO AO NÍVEL DE CRUZEIRO

Todas as primeiras chamadas com ATC durante a subida inicial, devem incluir: Altitude que estiver cruzando, e a PROA ou SID.

Quando o piloto chamar pela primeira vez um ATC, em caso de vôo IFR, o ATC desde o momento que ele ver a aeronave no “RADAR SCOPE” ele responderá com RADAR CONTACT.Com essa palavra o ATC vai ser responsável pela separação IFR. Durante a subida é responsabilidade do piloto ajustar o altímetro para QNE (1013 hpa) ao passar a altitude de transição.

CONTROLE RIO BOA NOITE, BTO735 PASSANDO 355PÉS SUBINDO PARA FL080 NO PERFIL MARICÁ2, BTO735

BTO735, CONTATO RADAR, AUTORIZADO PARA FL090

CIENTE LIVRE SUBIDA AO FL090, BTO735

Caso as condições permitam, o piloto pode pedir para manter velocidade superior a 250nós abaixo do FL100, também podendo pedir outras clearances para acelerar a operação.

CONTROLE, BTO735 SOLICITA LIBERAÇÃO DA VELOCIDADE.

BTO735, LIBERADA A VELOCIDADE APÓS 5000’, CONTINUE SUBIDA AO FL130.

CONTROLE, CIENTE SPEED-UP APÓS 5000’ SUBINDO PARA FL130, BTO735.

CONTROLE, AUTORIZA PROA DIRETA DE BOTOM ?, BTO735

BTO735, AFIRMATIVO, AUTORIZADO PROA DIRETA DE BOTOM.

CIENTE E OBRIGADO, PROA DIRETA DE BOTOM, BTO735

Quando perto de entrar no espaço aéreo do CTR, o APP passa o avião para o Centro. O Hand-Off fica igual como aquele precedente. Com esse exemplo é indicado o modo correto de reportar correção das mensagens com as palavras “corrigindo e repetindo”.(vale lembrar que isso é só um exemplo de vôo,hoje em dia se fosse o mesmo vôo entre o Rio e São Paulo o APP do Rio passaria a aeronave direto para o APP de São Paulo).

BTO735, CHAME O CENTRO BRASILIA 135.55, CORRIGINDO BRASILIA EM 135.75, REPETINDO 135.75.

CIENTE, CHAMARÁ CENTRO EM 135.75, OBRIGADO E BOA NOITE BTO735

BTO735, CORRETO E BOA NOITE.

NO NÍVEL DE CRUZEIRO

Continuando a subida para nível final como liberado, o piloto pode ser instruído para contatar outros ATCs. Em Março de 1999 novas regras foram introduzidas nas rotas da ponte aérea. Nesse exemplo para dar maiores explicações, vamos tratar como se o Centro Radar de Brasília ainda influísse nessa rota.

CENTRO BRASILIA BTO735, BOA NOITE SUBINDO PARA FL150 DIRETO BOTOM, BTO735

BTO735, BOA NOITE, CONTATO RADAR CONTINUE SUBIDA AO FL310, DIRETO BOTOM.

SUBINDO AO FL310, PROA DE BOTOM, BTO735.

Repare que o piloto deixou de reportar as posições. Isso se deve à regra que dia que o piloto está dispensado de reportar posições quando sob vigilância radar,porém é necessário reportar sempre que atingindo ou abandonando níveis de vôo.
Pode acontecer que o Centro, durante a fase do vôo, solicite ao piloto uma nova clearance ATC.

BTO735, AUTORIZADO DIRETO PARA USABA, DESÇA E MANTENHA FL190, SQUALK IDENT 2330.

CIENTE, AUTORIZADO DIRETO USABA, LIVRANDO O FL310 PARA O FL190, 2330 IDENT, BTO735.

BRASILIA, FL190, À 20 MILHAS DE USABA, BTO735

BTO735, DESÇA AO FL130 E AGUARDE PARA CHAMAR O CONTROLE.

CIENTE DESCENDO PARA O FL130, INFORMAÇÃO COPIADA, BTO735

Também nesse caso, antes de passar o avião para o SP-APP, o controle terá que coordenar esse tráfego, fornecendo todas as informações de chegada.
BTO735, CHAME O CONTROLE SÃO PAULO EM 133.85,
E UMA BOA NOITE.
CIENTE, CONTROLE SP EM 133.85, OBRIGADO.

APROXIMAÇÃO

Depois de ter coordenado com o controle precedente a chegada desse avião,o approach pode informar ele do procedimento de aproximação em uso. Também é responsabilidade do piloto ter conhecimento da s condições meteorológicas do aeroporto de destino, através da msg. ATIS que o controle de APP terá que colocar on-line.

CONTROLE SÃO PAULO BOA NOITE, BTO735, CRUZANDO O FL150 DESCENDO PARA FL130, CIENTE INFORMAÇÃO ECHO, BTO735

BTO735, BOA NOITE, IDENTIFICADO E SOB VETORAÇÃO RADAR CONTINUE DESCENDO ATÉ O FL130.
CIENTE CONTATO RADAR, DESCENDO ATÉ O FL130, BTO735.

Em caso de congestionamento do tráfego entre TMA ou CTR, para manter a separação padrão entre os aviões, o controle pode pedir ao piloto uma rota de espera.

BTO735, AUTORIZADO PARA TRIGO, MANTENHA FL130, FAÇA UMA ESPERA PADRÃO EM TRIGO, PERNA DE APROXIMAÇÃO PROA 090, PERNA DE 2 MINUTOS.

CIENTE DIRETO PARA TRIGO, ESPERA COM PERNA DE APROXIMAÇÃO NA PROA 090, PERNA DE 2 MINUTOS, MANTENDO FL130, BTO735.

Logo quando as condições do tráfego permitam o controle poderá chamar parta instruir o piloto com novas proas, ou procedimentos. Se precisar,poderá extender por mais tempo a espera dele.

BTO735, OBRIGADO PELA SUA COOPERAÇÃO, RE-ASSUMA SUA NAVEGAÇÃO ATÉ RDE, ESPERE VETORES PARA INTERCEPTAR A FINAL DO HOTEL3 RWY 17R, VOCÊ SERÁ O NÚMERO 4.
DIRETO PARA RDE, NÚMERO 4 NO HOTEL3 PISTA 17R, BTO735.

Continuando a descida, o controle tem que dar informações sobre o nível, ou altitude de transição, ou seja, do momento que avião deixa de voar com o QNE (1013mb) no altímetro e coloca o QNH.

BTO735, DESÇA PARA O 6000, NÍVEL DE TRANSIÇÃO FL070, AJUSTE 1009.
DESCER PARA 6000, NÍVEL DE TRANSIÇÃO FL070 COM 1009 NO AJUSTE, BTO735.
No momento de deixar o último auxílio o controle autoriza o início do procedimento que terminará no ILS.

DEIXANDO O VOR DE RDE PARA O DE CGO NO HOTEL 3 SR, BTO735.

BTO735, CORRETO, AUTORIZADO HOTEL 3 PISTA 17R, VOCÊ É O NÚMERO 3 PARA O POUSO.

AUTORIZADO HOTEL 3 PARA 17R, NÚMERO 3, BTO735.

Sempre durante a fase de aproximação o piloto deve ser informado do tráfego no mesmo procedimento que esteja à sua frente.

BTO735, AGORA NÚMERO 2,PARA SUA INFORMAÇÃO O NÚMERO 1 ESTÁ NA FINAL, O VENTO NA PISTA É CALMO, REPORTE QUANDO ESTABILIZADO NO LOCALIZADOR.

REPORTARÁ NO LOC PISTA 17R, NÚMEOR 2 CIENTE DO TRÁFEGO E DO VENDO, BTO735.
NO LOC COMPLETAMENTE ESTABILIZADO O BTO735.

Quando estabilizado, no ILS, o controle depois da coordenação, passa o avião para a Torre para obter autorização para o pouso.

BTO735, CIENTE 5 MILHAS PARA O EXTERNO, CHAME TORRE CONGONHAS EM 118.15 BOA NOITE.
5 MILHAS PARA O EXTERNO, TORRE EM 118.15 BOA NOITE, BTO735.
POUSO
Estamos bem perto do pouso nesse ponto,logo o piloto chama a torre que irá informa-lo sobre o tráfego e o vento.

TORRE SÃO PAULO BOA NOITE, BTO735 ESTABILIZADO NO LOCALIZADOR PISTA 17R, BTO735.
BTO735, TORRE SÃO PAULO BOA NOITE, CHAME NO EXTERNO. CIENTE CHAMARÁ NO EXTERNO, BTO735.

É necessário reportar sempre o trem de pouso baixado e travado antes do pouso.
TORRE, PASSA O EXTERNO DA 17R, TREM BAIXADO E TRAVADO, BTO735.
A Torre, sempre tem que indicar a direção e a velocidade do vento na liberação de pouso.

BTO735, LIVRE POUSO PISTA 17R VENTO 170 COM 3 NÓS.

CIENTE LIVRE POUSO 17R, BTO735.

BTO735, NO SOLO AOS 13, AO LIVRAR CHAME SOLO EM 121.90.

CHAMARÁ O SOLO AO LIVRAR, BTO735.

TAXI PARA O PORTÃO

Agora tudo se repete assim como no momento da saída.

SOLO SÃO PAULO, BTO735 LIVROU A PISTA NA CHARLIE SOLICITA TAXI AO TERMINAL, BTO735.

BTO735, CIENTE LIVRE TAXI BOX 11 VIA DELTA CHAME NO GATE PARA FECHAR.

CIENTE LIVRE TAXI VIA DELTA,CHAMARÁ NO GATE O BTO735.

SOLO, BTO735 AO GATE.

BTO735, CIENTE, PLANO DE VÔO FECHADO, TENHA UMA BOA NOITE.

O que é GPWS ?


GPWS

Proporcionando Vôos Mais Seguros...

O GPWS (Ground Proximity Warning System, que não deve ser confundido com GPS = Global Positioning System) em si é um sistema que existe usualmente nos jatos modernos que proporciona uma série de avisos sonoros quando em situações anormais e/ou perigosas próximas ao solo, além de fornecer chamadas de altitude na aproximação/pouso. Sua finalidade primordial é a prevenção de acidentes causados por CFIT (Controlled Flight Into Terrain).

Mensagens do GPWS:

Razão de descida excessiva: “SINK RATE!”

Este alerta é armado próximo ao solo. Normalmente é mais ouvido nas aproximações. Quando acontece, deve-se reduzir a razão de descida o quanto antes, caso contrário é provável que ele também alerte
“WHOOP WHOOP – PULL UP!”


Aproximação com o solo excessiva: “TERRAIN! TERRAIN!”

Este alerta também é armado próximo ao solo, conforme a configuração, velocidade, rádio-altura e razão de aproximação com o solo. É ouvido quando a razão de descida em relação ao solo está bastante elevada. Deve-se reduzir a razão de descida o mais rápido possível, caso contrário é provável que ele também alerte “WHOOP WHOOP – PULL UP!”


Perda de altitude após decolagem ou arremetida: “DON’T SINK!”

Este alerta é armado após a decolagem ou na arremetida quando se recolhe o trem de pouso ou os flapes abaixo de determinada rádio-altura. Acontece quando se perde muita altura. Deve-se obter então razão de subida positiva o quanto antes. Ele é desarmado se o trem e flapes forem estendidos em configuração de pouso.


Altura não segura com trem de pouso não baixado e travado: “TOO LOW TERRAIN!” / “TOO LOW GEAR!”

Este alerta é armado abaixo de determinada rádio-altura e trem de pouso não baixado e travado, conforme a velocidade. Se acontecer deve-se subir para uma altitude de segurança e checar a configuração de pouso.


Altura não segura com flapes fora da configuração de pouso: “TOO LOW TERRAIN!” / “TOO LOW FLAPS!”

Este alerta é armado abaixo de determinada rádio-altura e flapes fora da configuração de pouso, conforme a velocidade. Se acontecer deve-se subir para uma altitude de segurança e checar a configuração de pouso.


Abaixo da rampa de planeio ideal de ILS: “GLIDE SLOPE!”

Se ultrapassar determinado dot (no indicador de GS) abaixo da rampa de planeio ideal de uma aproximação ILS e estiver abaixo de determinada rádio-altura este alerta será ouvido. Deve-se então ficar atento à altitude e à razão de descida.


Ângulo de inclinação lateral excessivo: “BANK ANGLE!”

Se ultrapassar determinado ângulo de rolamento (normalmente de 35 a 40 graus) este alerta será ouvido. Deve-se então ficar atento à atitude. Em geral, abaixo de 150 pés de altura o ângulo limite diminui progressivamente.


Chamadas de altitude de rádio altímetro:

Serão ouvidas as seguintes chamadas em todas as aproximações (poderão ser ouvidas também, dependendo do sistema presente, as chamadas de 2500 e 1000):
“FIVE HUNDRED!” Cruzando 500 pés AGL
“TWO HUNDRED!” Cruzando 200 pés AGL
“ONE HUNDRED!” Cruzando 100 pés AGL
“FIFTY!” Cruzando 50 pés AGL (Normalmente a cabeceira)
“FOURTY!” Cruzando 40 pés AGL
“THIRTY!” Cruzando 30 pés AGL
“TWENTY!” Cruzando 20 pés AGL (Normalmente arredondamento)
“TEN!” Cruzando 10 pés AGL


Chamada de altura de decisão (DH): “MINIMUMS! MINIMUMS!”

Na aproximação final, quando a altura de decisão pré-selecionada é atingida se ouve o alerta “Minimums! Minimums!”. Após este ponto, caso não se tenha visão da pista/luzes de aproximação ou não se esteja com o avião estabilizado para a aterrissagem deve-se arremeter.


Advertência de tesoura de vento (windshear): “WINDSHEAR! WINDSHEAR! WINDSHEAR!”

Este alerta é armado abaixo de determinada rádio-altura e acontece quando se encontra uma windshear de performance decrescente. Quando é ouvido deve-se imediatamente acelerar levando as manetes até o batente, manter a configuração atual da aeronave e procurar o melhor ângulo de arfagem com o fim de obter máxima razão de subida positiva, ou ao menos manter a altitude atual.

Cartas de Saida as famosas "SID'

Porque existem cartas de saída por instrumentos?

Elas existem para facilitar, tanto o trabalho do piloto, como o do controlador de vôo. A carta de saída ajuda a reduzir o congestionamento nas comunicações de radio, assegura que a aeronave pode livrar obstáculos com segurança, ajuda a controlar o fluxo do trafego aéreo, simplifica a autorização de trafego, etc. Elas podem inclusive fazer com que a aeronave gere menos ruído para a população que mora ao redor do aeroporto. Este procedimento é conhecido na aviação como “Noise Abatement Procedure”.


Como são criados os procedimentos de saída e gradiente de subida:

Nos EUA todas especificações para se criar um procedimento esta descrita em um documento chamado “TERPs”, que significa “U.S. Standard for Terminal Instrument Procedures”. É este documento que determina, por exemplo, qual o gradiente mínimo de subida em um procedimento para que a aeronave livre todos os obstáculos. Quando não existem obstáculos nas redondezas do aeroporto o gradiente mínimo de subida padrão é aplicado, que nos EUA é 200 pés de subida para cada milha náutica que se anda para frente, ou 200 pés/NM. (Mais abaixo eu explico direito o gradiente de subida).


Procedimentos de saída

Ao contrario do que muitos pensam procedimentos de saída não são apenas as SID’s (“Standard Instrument Departures”). Alem das SID’s ainda existem as ODP’s (“Obstacle Departure Procedure”).

Qual a diferença entre SID e ODP?
Eles são praticamente a mesma coisa, porem as ODP’s existem apenas quando um gradiente maior do que o padrão é necessário para livrar obstáculos. Se for requerido um gradiente maior que o padrão, porem, não por causa de um obstáculo então é criada uma SID e não uma ODP. Nas cartas de vôo da Jeppesen as ODP’s são facilmente identificadas, pois elas trazem a inscrição: “OBSTACLE”



Uma ODP pode ser voada, inclusive, sem autorização do controle. A não ser que o controle tenha lhe designado outro procedimento, mas se ele não disser nada o piloto pode voar a ODP sem medo de infringir qualquer regra de trafego aéreo. Mesmo assim, o bom senso dita que é bom o piloto falar para o controlador o que ele pretende fazer, tornando assim a operação mais segura e o controlador pode passar instruções mais detalhadas e claras pois sabe o que o piloto deseja fazer.

A SID, normalmente é criada a pedido dos órgãos de controle para assim agilizar o fluxo do trafego aéreo.


Performance da aeronave (Gradiente Mínimo)

Para que uma SID/ODP possa prover uma boa separação quanto a obstáculos, etc. é necessário que a aeronave tenha a capacidade de cumprir com um mínimo requerido de performance. Assim que o piloto aceita uma SID/ODP ele é obrigado a cumprir com os mínimos de performance, que se encontram na própria carta. Se o controlador passar uma SID e o piloto ver que não tem como cumprir a mesma o piloto deve negar a instrução do controlador e solicitar novas instruções.

Dentre os mínimos de performance requeridos, existe um em especial que se chama “Gradiente Mínimo de Subida”. Este gradiente é um numero que é usado pelo piloto para determinar se a aeronave que ele esta voando tem condições, ou não de cumprir o procedimento de saída de um aeroporto.

No Brasil, o gradiente de subida aparece nas cartas em forma de porcentagem, por exemplo: 3%
Para saber se a aeronave tem ou não condições de cumprir com esse gradiente de subida, o piloto deve multiplicar esses 3% pela velocidade em que ira realizar a subida, por exemplo, 120 knots, então temos a seguinte conta abaixo:

3 x 120 = 360

Agora, basta arredondar o resultado por um múltiplo de 50 imediatamente acima, neste caso, 400. Esta é a razão de subida mínima que o piloto deve manter enquanto estiver subindo no perfil da SID/ODP.

Nos EUA o gradiente de subida vem especificado como uma porção que a aeronave deve subir no decorrer 1 milha náutica. Por exemplo, 200 pés/NM. Para saber a razão de subida mínima neste caso basta seguir o exemplo abaixo.

Se uma aeronave tem uma velocidade de subida de 150 knots e ela deve respeitar um gradiente mínimo de 200 pés/NM basta realizar o seguinte calculo: Divida a velocidade por 60, ou seja, 150/60 = 2.5.

Agora multiplique o resultado pelo gradiente mínimo. A expressão fica assim: 2.5 x 200 = 500.

Resposta final: 500 pés/minuto é a razão de subida mínima a se manter.


Tipos de SID’s/ODP’s

Existem 2 tipo de SID’s/ODP’s, são elas:

- Pilot Nav
- Vectors

Pilot Nav – São aquelas que contem uma instrução inicial e depois uma, ou mais, transições. E requerem que o piloto navegue por conta própria, seguindo as instruções contidas no procedimento. Exemplo de uma carta Pilot Nav abaixo:



Vectors – São aquelas que não contem nenhuma rota mostrada na carta, apenas fixos. Neste tipo de subida o responsável pela navegação é o controlador que fornece vetores radar para a aeronave ate um determinado fixo, ou ate que ela intercepte a rota colocada no plano do vôo. Exemplo de uma carta Vectors abaixo:




Executando um procedimento de saída

Vamos considerar que estamos em um Cessna 172 no Aeroporto de San Jose na Califórnia. Nossa razão de subida durante todo o procedimento será de 600 pés minuto, a velocidade cerca de 75 knots e a pista em uso para decolagem é a 30R. Segue o link da SID, nao coloquei porque deixei ela maior para nao perder detalhes:

http://img505.imageshack.us/img505/5476/scan0005kf3.jpg

Antes de decolar vamos conferir na parte inferior da carta se a nossa aeronave tem condições de cumprir com os mínimos deste procedimento. Na parte direita inferior encontramos a seguinte inscrição:



Pela inscrição, vemos que decolando da pista 30R devemos manter um gradiente mínimo de subida de 575 pés/minuto, o que esta de acordo com a nossa performance. Como a carta Jeppesen possui uma tabela de conversão acabamos economizando tempo, pois não tivemos que fazer nenhuma conta matemática.

Agora que já sabemos que podemos seguir essa SID sem problemas vamos ver passo a passo o que vamos fazer.

Vamos decolar no sentido noroeste, mantendo a proa da pista. Após passarmos 1.8NM do VOR – SJC devemos curvar a direita para a proa 040 e assim interceptar a radial 009 do VOR – SJC. Este procedimento esta descrito na parte mais inferior da carta, segue em destaque abaixo:


Devemos passar a posição SUNOL a 5.000 pés. Se a transição que precisamos realizar é a transição MANTECA, devemos curvar a direita na posição SUNOL e interceptar a radial 229 do VOR – ECA. Caso a transição escolhida seja a SACRAMENTO, devemos curvar a esquerda na posição SUNOL e interceptar a radial 177 do VOR – SAC.

Cartas de Aproximação – Aproximação NDB/VOR

Aproximações NDB/VOR, como já vimos no tópico anterior, são aproximações de não-precisão. Aproximações VOR, geralmente são fáceis de voar, mas são menos padronizadas do que as aproximações de precisão. Aproximações NDB também são consideradas aproximações básicas, desde que o piloto esteja confortável para interpretar as informações do ADF ou RMI.

Basicamente existem 2 tipos de aproximações NDB/VOR. Existem aquelas em que o auxilio radio se encontra instalado dentro das instalações de um aeroporto (Da-se o nome em inglês de “on-airport facility”) e aquelas em que o auxilio se encontra nas proximidades, porem não dentro da região do aeroporto (“off-airport facility”).


Aproximações VOR

Aproximações VOR possuem uma MDA (Minimum Decent Altitude – Altitude Mínima de Descida) entre 500 e 1000 pés. O DME não é requerido em alguns tipos de aproximações VOR, entretanto existem casos em que o DME se faz necessário, que é o caso do exemplo que vou citar abaixo.

Vamos supor que um piloto voando com sua aeronave com destino a Caxias do Sul optou por fazer o procedimento Delta-1 VOR/DME para a pista 15 (eu digo “optou” pois Caxias possui apenas uma Radio, então quem escolhe o procedimento de aproximação para pouso é o piloto, a partir da informação de direção e velocidade do vento). Então o piloto conta com a seguinte carta nas mãos:


Antes de iniciar a aproximação o piloto deve fazer a leitura da carta (no post anterior tem uma imagem mostrando qual deve ser a seqüência numa leitura de carta Jeppesen) para se familiarizar com a aproximação (principalmente com as altitudes e proas do procedimento). Durante essa leitura o piloto também deve procurar por qualquer procedimento que não seja comum. Após estar familiarizado com a aproximação, o piloto realiza a preparação do painel e o briefing da aproximação. O briefing deve ser sucinto e objetivo, um briefing para este procedimento em questão soaria mais ou menos assim (levando em consideração uma aeronave com velocidade de 90 knots na aproximação final e aproximando-se pelo setor nordeste):

“Caxias do Sul, Brasil, descida Delta-1 VOR/DME para a cabeceira 15 do aeroporto Campo dos Bugres. Freqüência do VOR Caxias 112.3 setado e identificado, curso da aproximação final é o 154, altitude mínima a 3.0NM DME é de 3060 pés, MDA do procedimento é de 3010, elevação do aeroporto é de 2475 pés e a MSA é de 5000 pés em todos os setores. Em caso de aproximação perdida, subir para 4000 pés na radial 154 do VOR Caxias, então curvar a esquerda em subida para 5000 pés na proa do VOR Caxias e entrar em órbita. A velocidade máxima para este procedimento é de 180 knots de indicada. O maior obstáculo descrito na carta tem 3082 pés. Após o bloqueio do VOR faremos uma entrada em órbita do tipo Deslocada, então curvaremos para a proa 202e voaremos por 1 minuto. Após 1 minuto curvaremos a esquerda para interceptar o curso da perna de aproximação da órbita que é o 352. Assim que iniciarmos o procedimento iniciaremos o afastamento pela radial 352 ate 5.0 NM DME, aonde iniciaremos uma curva pela esquerda para interceptar o curso da aproximação final, 154. Ao final da curva deveremos estar a uma altitude de 4100 pés e a 5.0 NM DME, aonde iniciaremos a descida para 3060 pés inicialmente ate 3.0 NM DME. Após a restrição desceremos ate a MDA de 3010 pés. A razão de descida a ser empregada na final é de 350 pés/minuto. Caso negativo visual com a pista, iniciaremos o procedimento de aproximação perdida sobre o VOR e qualquer anormalidade será dita em voz alta e clara. Alguma observação? Esqueci de algo?”

Existem muitas formas de fazer um briefing, com certeza quem é piloto real e esta lendo este tópico vai dizer “Ei! Eu não faço dessa forma!”. Por essa razão eu gosto de acrescentar no final do meu briefing a pergunta “Alguma observação? Esqueci de algo?” dessa maneira o piloto que fez o briefing demonstra estar aberto a qualquer opinião (pode ser uma duvida, ou qualquer outra coisa) que o outro piloto tenha e assim discutir o que é melhor (mais seguro) se fazer.

Algumas regras são importantes na hora de se fazer o briefing, como por exemplo, no caso da carta Jeppesen, utilizar a “Briefing Strip” no momento que realizar o briefing, seguir de cima para baixo, e não fazer um briefing com informações retiradas de posições aleatórias da carta. Outra coisa importante é dizer o que exatamente você vai fazer em cada fase do procedimento, descrever qual vai ser o tipo de entrada em órbita, quais proas devem ser voadas e que altitudes seguir. Isso aumenta muito a consciência situacional de ambos os pilotos. Alem de possibilitar um melhor “policiamento” do outro piloto em relação ao procedimento que se esta realizando.


Realizando o procedimento (90 knots durante todo o procedimento)

Comentamos anteriormente que antes de iniciar uma aproximação o piloto realiza a preparação do painel e o briefing do procedimento. Bom, o briefing nos já fizemos, então vamos falar da preparação do painel, que neste procedimento é muito simples. Basta colocarmos a freqüência do VOR Caxias no NAV-1 e colocarmos o course do VOR na perna de aproximação da órbita, que é 352.

Agora que o painel esta preparado o piloto identifica qual tipo de entrada em órbita ele terá que fazer. O tipo de entrada em órbita depende de qual setor (Norte, Sul, Leste ou Oeste) a aeronave esta se aproximando do auxilio em que ira realizar a órbita. Como o nosso o objetivo deste tópico é falar sobre aproximações VOR, vou apenas postar uma imagem para ajudar a identificar qual é a entrada em órbita apropriada, qualquer detalhe é só perguntar que eu (ou outra pessoa) respondo. A imagem mostra uma órbita pela direita, então cuidado, pois no procedimento a órbita é pela esquerda (é só inverter a imagem).


Após o piloto identificar o tipo de entrada em órbita e efetuado a entrada em órbita ele aguarda a liberação do controle para inicio do procedimento, o que não é o nosso caso, já que Caxias do Sul tem apenas uma Radio e não um Controle de Aproximação.

Assim que iniciarmos a aproximação, iremos afastar na radial 352 do VOR Caxias ate 5.0 NM DME e então faremos uma curva a esquerda. Assim que iniciarmos o afastamento podemos iniciar uma descida bem suave de cerca de 200 pés/minuto, para que atinjamos a altitude de 4100 pés no final da curva. Vale lembrar que antes de iniciarmos a curva devemos setar o course do VOR para a aproximação final 154.

Assim que terminarmos a curva, deveremos estar estabilizados no curso de aproximação final, 154, e de preferência a 5.0 NM DME, ou mais, do VOR. Quando cruzarmos 5.0 NM DME iniciaremos a descida inicialmente ate a restrição de 3.0 NM DME do VOR que é de 3060 pés. Após passada essa restrição, o piloto continua a descida ate a MDA que é de 3010 pés. Se o piloto atingir a MDA e tiver condições visuais da pista, ele pode abandonar os instrumento e prosseguir para pouso com referencias visuais. Caso ele atinja a MDA e esteja em condições IFR, o piloto pode manter a MDA ate o a vertical do VOR, que é aonde que deve ser realizada a arremetida neste procedimento, e que já discutimos acima como serão procedimento de aproximação perdida.

Definição e explicação das velocidade


- Velocidade calibrada - CAS = "calibrated airspeed" - significa a velocidade indicada de uma aeronave corrigida dos erros de posição e do instrumento. Ao nível do mar, em condições atmosféricas ISA, a velocidade calibrada é igual à velocidade verdadeira.

- Velocidade de subida inicial - referindo-se a aeronaves de asa rotativa, significa a velocidade de referência que resulta em uma trajetória de vôo dentro do envelope altura/velocidade durante a subida inicial.

- Velocidade de decisão na decolagem - V1- velocidade na qual, se o piloto acionar o primeiro dispositivo de desaceleração, o avião pode ser parada dentro da distância da aceleração e parada. Alternativamente, se a decolagem for continuada além dessa velocidade, com o motor crítico falhando na VEF, o avião pode atingir a altura requerida acima da pista dentro da distância de decolagem.

- Velocidade de flape baixado - VFE = “maximum flap extended speed” - significa a maior velocidade permissível com os flapes de asa baixados em uma determinada posição.

- Velocidade de operação do trem – VLO = “maximum landing gear operating speed” - significa a velocidade máxima na qual o trem de pouso pode ser baixado ou recolhido com segurança.

- Velocidade de referência do pouso – VREF = “reference landing speed” - significa a velocidade de um avião, em uma específica configuração de pouso, no ponto da descida em que cruza a altura de 50 pés na determinação de distâncias de pouso.

- Velocidade de trem baixado - VLE = “maximum landing gear extended speed” - significa a velocidade máxima na qual uma aeronave pode ser voada com segurança com o trem de pouso na posição baixada.

- Velocidade equivalente - EAS = "equivalente airspeed" - significa a velocidade calibrada de uma aeronave corrigida dos efeitos de compressibilidade adiabática para uma particular altitude. A velocidade equivalente é igual à velocidade calibrada, em atmosfera padrão ao nível do mar.

- Velocidade final de decolagem – VFTO = “final takeoff speed” - significa a velocidade de um avião existente ao fim da trajetória de decolagem na configuração de rota com um motor inoperante

- Velocidade indicada – IAS = "indicated airspeed" - significa a velocidade de uma aeronave como mostrada pelo seu sistema pitot/estático de indicação de velocidade, calibrado para indicar o fluxo compressível adiabático de atmosfera padrão ao nível do mar, sem correções para os erros do sistema. Em outras palavras, é a velocidade lida diretamente no velocímetro do avião.

- Velocidade de segurança de decolagem - V2 - significa uma velocidade de referência, obtida após a saída do solo, na qual o desempenho de subida com um motor inoperante pode ser conseguido.

- Velocidade verdadeira - TAS = "true airspeed" - significa a velocidade da aeronave em relação ao ar não perturbado. A velocidade verdadeira é igual à velocidade equivalente multiplicada por (o/) ½.

M - significa número MACH.
VA = velocidade de manobra de projeto – “design maneuvering speed”.
VB = velocidade para intensidade máxima de rajada de projeto – “design speed for maximum gust intensity”.
VC = velocidade de cruzeiro de projeto – “design cruising speed”.
VD = velocidade máxima de mergulho de projeto – “design dive speed”.
VDF / MDF = velocidade de mergulho demonstrada em vôo – “demonstrated flight diving speed”.
VEF = velocidade na qual se assume a falha do motor crítico na decolagem.
VF = velocidade com flapes baixados de projeto – “design flap speed”.
VFC / MFC = velocidade máxima para características de estabilidade – “maximum speed for stability characteristics”.
VH = velocidade máxima em vôo nivelado com potência máxima contínua – “maximum speed in level flight with maximum continuous power”.
VLOF = velocidade de saída do solo – “lift-off speed”.
VMC = velocidade mínima de controle com motor crítico inoperante – “minimum control speed with critical engine inoperative”.
VMO / MMO = velocidade limite máxima em operação – “maximum operating limit speed”.
VMU = velocidade mínima de decolagem abusiva – “minimum unstick speed”.
VNE = velocidade nunca a ser excedida – “never-exceed speed”
VNO = velocidade máxima estrutural de cruzeiro – “maximum structural cruising speed”.
VR = velocidade de rotação – “rotation speed”.
VS = velocidade de estol ou velocidade mínima de vôo estável, na qual o avião é controlável.
VSO = velocidade de estol na configuração de pouso ou velocidade mínima de vôo estável, na configuração de pouso, na qual o avião é controlável.
VS1 = velocidade de estol ou menor velocidade de vôo estável obtida em uma determinada configuração.
VTOSS = velocidade segura de decolagem para aeronaves de asa rotativa categoria A (ou classe 1 da OACI) (a menor velocidade na qual uma subida pode ser obtida com o motor crítico inoperante e os demais motores operando dentro dos limites operacionais aprovados).
VX = velocidade para melhor ângulo de subida.
VY = velocidade para melhor razão de subida.
V2min= velocidade segura mínima de decolagem.

Fonte - Cmte Marcheti http://comandantemarcheti.blogspot.com

0 comentários:

Postar um comentário

Radar ADS-B localizado em Itajaí-Sc alcance raio de 320 Km

Radar ADS-B ModeSMixer2

METEOROLOGIA