Tenho vindo a reparar que há muita gente que chama VOR a tudo o que é "waypoint". A fim de corrigir essa situação venho aqui de uma forma resumida tentar explicar quais as diferenças entre VOR e Fixes.
Começo com uma dica, tudo o que apareça com mais de 3 Letras é um ponto Fixo (Fixe) tudo o que tenha 3 letras ou menos é uma Ajuda Rádio (NAVAIDS), que podem ser VOR, NDB, etc temos como exemplo o ESP (Espichel, que é um VOR) e o CP (Caparica, que é um NDB). Não vou explicar o funcionamento das ajudas, porque isso daria pano para mangas, mas tenham em mente que as NAVAIDS têm sempre uma frequência que é introduzida no painel de frequências do avião e os Fixes não têm frequência e são normalmente pontos de cruzamento de Corredores Aéreos, pontos de Saída/Entrada em diferentes zonas de Controlo de Tráfego Aéreo (FIR's, etc), como exemplo destes Fixes temos: NARTA, ODEMI, BUSEL, basicamente tudo o que tiver um nome estranho com mais de 3 letras.
Outra coisa que vos queria dizer para tornar os voos mais realistas é que nos voos reais para tornar o Tráfego Aéreo mais fluido e mais seguro, as Agências de Tráfego Aéreo Internacionais decidiram á muitos anos atrás, separar o tráfego proveniente do Norte do tráfego proveniente de Sul. Essa separação é feita em termos de níveis de voo. Ou seja, todo o trafego que voe para Norte utiliza um Nivel de Voo (FL) PAR, todos os voos que voem para Sul utilizam os Niveis de Voo IMPAR, assim evitam que dois aviões na mesma rota, mas em sentidos opostos possam cruzar-se sem que haja problemas assegurando sempre uma separação vertival minima de 1000 pés.
Dois Exemplos:
Voo de LPPT para LPPR: FL160/180/200/220
Voo de LPPR para LPPT: FL150/170/190/210
Bell 206 Jet Ranger originou-se no início da década de 60 para participar de uma licitação do exército dos EUA para um helicóptero leve de observação. Apesar de inicialmente perder o contrato, a aeronave entrou no mercado civil em 1967. Posteriormente, acabou entrando em serviço no exército, na marinha e no corpo de fuzileiros americanos, onde obteve destaque como treinador e utilitário. O desenho básico permaneceu o mesmo, mas a aeronave já sofreu atualizações como o 206B Jet Ranger II em 1971 e o 206B-3 JetRanger III em 1977, com um novo rotor de cauda e um motor mais potente.
O 206A e o 206B são helicópteros de cinco assentos, enquanto o 206L Long Ranger é uma versão alongada com sete assentos. Tanto a versão de cinco, quanto a versão de sete, possuem dois lugares a frente e três na traseira, mas a versão de sete lugares possui uma fileira de dois assentos entre as anteriores. O Long Ranger é comulmente usado como ambulância aérea, já a versão padrão é muito pequena para esta função.
Helicóptero Robinson 22
O Robinson R22 é um pequeno helicóptero para duas pessoas e foi produzido pela companhia Robinson Helicopter. Graças a seu baixo custo de aquisição e operação, o R22 se tornou o helicóptero padrão para treinamento de pilotos. Como característica, possui uma alavanca de comando cíclico em forma de "T", facilitando o acesso a cabine. Utiliza um motor de 4 cilindros horizontalmente opostos, movido à gasolina de aviação.
Segurança
Mesmo sendo um helicóptero relativamente barato e de pequeno porte, o R-22 não perde na segurança. Não existe nada que possa diretamente causar um problema crítico ao vôo do helicóptero. Um acidente resulta do alinhamento de vários pequenos problemas. Seguindo estritamente o manual, a aeronave de asas rotativas torna-se o meio de transporte mais seguro já inventado, perdendo apenas para os elevadores.
Ao contrário do que muitos imaginam, o helicóptero pode planar após uma pane de motor. Essa manobra é chamada auto-rotação. O R-22 possui um sistema chamado Embreagem de Roda Livre, com a função de desconectar o motor do eixo de transmissão caso este gire mais devagar que os rotores. O mesmo ocorre em uma bicicleta, quando paramos de pedalar a catraca libera a roda para girar livremente em um sentido, mas se a mesma tentar girar no sentido oposto ou mais devagar que a catraca, esta irá travar e transferir a força aos pedais.
Os 2 rotores são rigidamente conectados por um eixo de transmissão. Em caso de travamento do rotor de cauda por choque com algum objeto ou ave, o mesmo possui parafusos de cisalhamento, que se cortam e acabam por desconectar o rotor de cauda avariado do eixo de transmissão, deixando o rotor principal girar livremente. Após pane do rotor de cauda prossegue-se para o vôo em auto-rotação.
O motor do R-22 possui sistema duplo de magnetos, totalmente independentes. Ambos são testados antes do vôo pelo piloto
Como se tornar piloto de helicópter
Ser piloto de helicóptero é um sonho de muitas pessoas. O helicóptero é uma aeronave que fascina, tanto por sua aerodinâmica, como por sua capacidade de poder voar em baixas alturas, realizar um vôo pairado e sentir a liberdade quando no céu. A pilotagem de um helicóptero requer do piloto conhecimentos necessários para pilotar com segurança além de concentração e atenção.
Para pilotar o helicóptero deve-se procurar uma escola de pilotagem homologada pelo Departamento de Aviação Civil (DAC) - órgão responsável pela regulamentação e controle das escolas.
Há basicamente duas carteiras de habilitação de piloto de helicóptero: a de piloto privado (PPH) e a de piloto comercial (PCH). Para exercer a profissão de piloto e ter trabalho remunerado é indispensável o curso de PCH. No entanto, a habilitação comercial só é permitida após o término do curso de PPH.
Os requisitos para iniciar o curso de PPH são: possuir ensino fundamental (primeiro grau) completo e idade mínima de 17 anos. Já para o curso de PCH é preciso ter ensino médio (segundo grau) completo e idade mínima de 18 anos.
Antes de iniciar o curso, aconselha-se o aluno a realizar no Hospital da Aeronáutica, um exame médico que avalia se o aluno esta apto para a pilotagem.
O curso divide-se em teórico e prático.
Teórico
O curso teórico tem duração aproximada de quatro meses, e o aluno freqüenta as seguinte disciplinas:
Regulamentos de Tráfego Aéreo
Normas e regras do ar que o piloto deve saber para realização do vôo, como: classificação de aeródromos e aeronaves, tráfego aéreo, regras gerais (níveis de cruzeiro, pouso, decolagem...), classificação e estrutura do espaço aéreo, etc.
Meteorologia
Por estar sempre em contato com o tempo meteorológico, o piloto precisa estar preparado para enfrentar situações adversas e conduzir sua aeronave de maneira segura. Nesta matéria são abordados assuntos como: umidade atmosférica, nuvens e nevoeiros, massas de ar, códigos TAF e METAR, etc.
Navegação
Conhecimentos necessários para o deslocamento da aeronave até o seu ponto de destino, utilizando-se de meios diferentes de navegação. Aborda assuntos como: latitude/longitude, instrumentos da aeronave, cartas aeronáuticas, fusos horários, computador de vôo (modelo de "régua"), etc.
Teoria de Vôo
Assuntos relacionados a operação do helicóptero, como: princípios de aerodinâmica, funcionamento dos comandos e sistemas, limitações, etc.
Conhecimentos Técnicos
Conteúdo sobre aeronaves e motores, entre eles: sistema hidráulico, operação do motor, combustíveis, instrumentos, etc.
Prático
A parte prática do curso diferencia-se em: um mínimo de 35 horas voadas para o curso de PPH e um mínimo de 65 horas voadas para o curso de PCH (além das 35 horas de PPH, totalizando 100 horas voadas).
Antes do início das aulas práticas, é necessário fazer o Ground School, curso baseado no Manual de Vôo da aeronave a ser voada, adquirindo conhecimentos e características quanto aos procedimentos, limitações, desempenho, e outros, de cada modelo de aeronave.
Na maioria das escolas o curso é realizado em helicópteros da marca Robinson R22, mas há também escolas que operam com aeronaves do modelo Schweizer 300.
Após a comprovação das horas de vôo requeridas e com o parecer do instrutor de que o aluno esta apto à voar, deve-se realizar um vôo de check com um examinador designado pelo DAC, a fim de tornar-se um piloto de helicóptero.
Fonte - Cmte Marcheti http://comandantemarcheti.blogspot.com
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