Primeiro EC725 voa na cidade de Marignane.

(COPAC) - O primeiro voo teste do helicóptero EC725 que equipará o 1º Esquadrão do 8º Grupo de Aviação da Força Aérea Brasileira (FAB) foi realizado no dia 26, na cidade de Marignane, na França. A aeronave faz parte do Projeto H-XBR, que prevê a dotação das Forças Armadas brasileiras com helicópteros de médio porte de emprego geral, aquisição de treinadores táticos e apoio logístico inicial.
O contrato, celebrado entre o Governo Federal e o Consórcio composto pela empresa brasileira de helicópteros Helibras e pela francesa Eurocopter, estabelece a aquisição de 50 aeronaves, sendo 16 para a Força Aérea Brasileira, 16 para a Marinha do Brasil, 16 para o Exército Brasileiro e 2 para a Presidência da República.
O Projeto H-XBR, gerenciado pelos Comandos da Aeronáutica, da Marinha do Brasil e do Exército Brasileiro, prevê, por meio de acordo de compensação e cooperação industrial, a viabilização da capacitação da indústria brasileira de helicópteros para atender os mercados da América do Sul e África.
Fonte: COPAC

Helibras dominará por completo o ciclo de fabricação de helicópteros no Brasil

Nova unidade de produção em Itajubá (MG) vai fornecer 50 helicópteros modelo EC725 às Forças Armadas a partir de um contrato no valor de R$ 5,2 bilhões
O presidente da Eurocopter, grupo controlador da Helibras – Helicópteros do Brasil S/A, Lutz Bertling, afirmou em 19/03/2010 em Itajubá (MG), durante o evento de inauguração das obras da nova fábrica da Helibras no município, que “não se trata apenas de uma simples expansão da fábrica, mas também do aumento da capacidade de engenharia da Helibras, para que, a partir da próxima década, a empresa passe a fabricar completamente os helicópteros no Brasil”. Para Bertling, o dia 19 de março ficará marcado na história da Helibras: “Estamos escrevendo uma nova página na história de indústria aeronáutica brasileira”. O evento contou com as presenças do governador de Minas Gerais Aécio Neves, do ministro da Defesa Nelson Jobim e dos comandantes das Forças Armadas. O projeto, que dobrará a capacidade instalada e a oferta de empregos da empresa (que hoje conta com 300 funcionários), vai permitir que a Helibras, subsidiária do grupo Eurocopter, produza no Brasil o helicóptero modelo EC725, que será fornecido às Forças Armadas. A nova unidade fabril da Helibras, que terá 11 mil metros quadrados e tem previsão para operar daqui a um ano e meio, acomodará além da linha de montagem do modelo EC725 as áreas de manufatura e escritórios administrativos, estruturas de manutenção e customização, apoio de produção e gerenciamento de programas. O presidente da Eurocopter reafirmou o compromisso com o mercado brasileiro e lembrou que o investimento na nova unidade de produção da Helibras vai muito além do contrato com a FAB. “Já estamos captando novos mercados para atender após a entrega de todos os helicópteros das Forças Armadas, que deve ocorrer até 2016”, concluiu. ”Já estamos contratando mão-de-obra especializada e 40 funcionários serão enviados à Europa para treinamento na Eurocopter. Vamos também mudar a interface do intercâmbio entre Brasil e Europa, com a troca de conhecimento e tecnologia entre países”, adiantou Eduardo Marson Ferreira, presidente da Helibras. Ele aproveitou para lembrar a importância que a expansão da fábrica terá, tanto para a economia local como para do país. “Para cada emprego gerado no setor aeronáutico são criados cinco novos empregos indiretos.” Marson avaliou ainda que o índice de nacionalização de 50% vai impulsionar o mercado de fornecedores. “Os critérios para o processo de escolha dos fornecedores nacionais serão elaborados em conjunto pela Helibras, Eurocopter e Forças Armadas”, esclareceu. O ministro da Defesa Nelson Jobim afirmou que o contrato com a Helibras é o primeiro passo para o desenvolvimento da estratégia nacional de defesa traçada em 2008 pelo governo federal. “É também o ponto de partida para que daqui a 10 anos o país tenha o primeiro centro de produção de um helicóptero totalmente brasileiro”. O governador de Minas Gerais Aécio Neves acredita que a nova fábrica de Helibras vai se consolidar como o segundo maior pólo da indústria aeronáutica brasileira. “Hoje inauguramos uma nova fronteira do conhecimento. Com a expansão da sua capacidade produtiva, a fábrica da Helibras será uma das mais importantes unidades de produção da Eurocopter.” O projeto que resultará na expansão da Helibras teve início em 2008, com a assinatura do contrato com o Comando da Aeronáutica para fornecimento de 50 helicópteros EC725 para as Forças Armadas. Pelo contrato, no valor total de R$ 5,2 bilhões, as primeiras três unidades serão produzidas pela Eurocopter na França e serão entregues para o governo brasileiro no final de 2010. As obras da nova fábrica em Itajubá estarão concluídas em 2012 e os primeiros helicópteros produzidos no Brasil serão entregues pela Helibras em 2013. O cronograma de entregas vai obedecer a uma escala gradativa de nacionalização que chegará a um mínimo de 50% até a entrega dos últimos helicópteros. O modelo EC725 é a versão mais recente da família Super Puma/Cougar. O EC725 é um biturbina médio da categoria de 11 toneladas, equipado com rotor de cinco pás e tanque de combustível de grande capacidade, resultando em maior autonomia de voo. Foi concebido para desempenhar múltiplas missões, como SAR (busca e resgate) de combate, transporte tático de longa distância, transporte aeromédico, apoio logístico e missões navais. A transferência de tecnologia permitirá que a Helibras tenha condições de fabricar também o modelo EC225, versão civil do EC725 que vem sendo utilizada nos trabalhos de exploração de petróleo das camadas pré-sal na Bacia de Santos pelas empresas que atendem a Petrobrás.
Autor: Convergência Comunicação Estratégica
Fonte: Helibras

Eurocopter/Helibras é escolhida “Indústria do Ano de Helicópteros”

O prêmio foi concedido pela revista especializada Avião Revue.
A Eurocopter /Helibras foi a vencedora do Prêmio Avião Revue 2009, na categoria “Indústria do Ano de Helicópteros”, recebendo 37% dos votos dos jurados, formados por 20 especialistas em aviação e também pelos visitantes do site da revista, que responderam à pergunta: “Na sua percepção, qual a Melhor Fabricante de Helicópteros do ano?” Os critérios de análise estabelecidos pela revista para a votação foram: anúncio de lançamentos, investimentos, posicionamento no mercado (market-share), qualidade dos produtos e quantidade de aeronaves em operação. Concorreram ao prêmio sete fabricantes de helicópteros, o que torna essa conquista da Eurocopter/Helibras ainda mais especial. “Ser escolhida por especialistas como a melhor empresa, dentre tantas concorrentes no mercado mundial, é, de fato, motivo de orgulho para nós”, disse Sergio Roxo, Gerente de Vendas para o mercado militar e offshore, que representou a empresa no evento de premiação. Falando em nome do presidente Eduardo Marson Ferreira, Roxo acrescentou que este prêmio “vem para reconhecer o trabalho que todos os colaboradores da Eurocopter/Helibras têm feito ao longo dos últimos anos”.
Autor: Convergência Comunicação
Fonte: Helibras

Heli-Expo 2010 – Robinson inicia a venda do novo modelo R66 Turbine

O novo helicóptero da Robinson, fabricante de helicópteros baseado na Califórnia, o turbinado R66, já está sendo oferecido para venda, conforme anunciado na Heli-Expo 2010. O nova aeronave voou pela primeira vez em 2007.

O preço da aeronave básica, com equipamentos padrões é de US$770.000, sendo exigido um depósito inicial de US$ 75.000 para confirmar o pedido. Os clientes disseram que os números de séries não foram atribuídos e as datas de entrega ainda não foram confirmadas até que a certificação da FAA seja entregue.

Novo Robinson R66 Turbine

O helicóptero R66 será vendido através da redes de lojas representantes da Robinson, que informou que estão aceitando propostas de abertura de novas revendas da marca.

O R66 foi anunciado em março de 2007 e é o primeiro modelo da linha da Robinson a ser produzido com turbina, o Rolls-Royce RR300, uma versão modernizada do motor Rolls-Royce Modelo 250.

Acesse aqui as especificações do novo modelo : http://www.robinsonheli.com/r66turbine

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Fonte : Flightglobal.com

www.pilotopolicial.com.br

Helicóptero Robinson 22

Bell 206 Jet Ranger originou-se no início da década de 60 para participar de uma licitação do exército dos EUA para um helicóptero leve de observação. Apesar de inicialmente perder o contrato, a aeronave entrou no mercado civil em 1967. Posteriormente, acabou entrando em serviço no exército, na marinha e no corpo de fuzileiros americanos, onde obteve destaque como treinador e utilitário. O desenho básico permaneceu o mesmo, mas a aeronave já sofreu atualizações como o 206B Jet Ranger II em 1971 e o 206B-3 JetRanger III em 1977, com um novo rotor de cauda e um motor mais potente.

O 206A e o 206B são helicópteros de cinco assentos, enquanto o 206L Long Ranger é uma versão alongada com sete assentos. Tanto a versão de cinco, quanto a versão de sete, possuem dois lugares a frente e três na traseira, mas a versão de sete lugares possui uma fileira de dois assentos entre as anteriores. O Long Ranger é comulmente usado como ambulância aérea, já a versão padrão é muito pequena para esta função.

Helicóptero Robinson 22

O Robinson R22 é um pequeno helicóptero para duas pessoas e foi produzido pela companhia Robinson Helicopter. Graças a seu baixo custo de aquisição e operação, o R22 se tornou o helicóptero padrão para treinamento de pilotos. Como característica, possui uma alavanca de comando cíclico em forma de "T", facilitando o acesso a cabine. Utiliza um motor de 4 cilindros horizontalmente opostos, movido à gasolina de aviação.

Segurança

Mesmo sendo um helicóptero relativamente barato e de pequeno porte, o R-22 não perde na segurança. Não existe nada que possa diretamente causar um problema crítico ao vôo do helicóptero. Um acidente resulta do alinhamento de vários pequenos problemas. Seguindo estritamente o manual, a aeronave de asas rotativas torna-se o meio de transporte mais seguro já inventado, perdendo apenas para os elevadores.

Ao contrário do que muitos imaginam, o helicóptero pode planar após uma pane de motor. Essa manobra é chamada auto-rotação. O R-22 possui um sistema chamado Embreagem de Roda Livre, com a função de desconectar o motor do eixo de transmissão caso este gire mais devagar que os rotores. O mesmo ocorre em uma bicicleta, quando paramos de pedalar a catraca libera a roda para girar livremente em um sentido, mas se a mesma tentar girar no sentido oposto ou mais devagar que a catraca, esta irá travar e transferir a força aos pedais.

Os 2 rotores são rigidamente conectados por um eixo de transmissão. Em caso de travamento do rotor de cauda por choque com algum objeto ou ave, o mesmo possui parafusos de cisalhamento, que se cortam e acabam por desconectar o rotor de cauda avariado do eixo de transmissão, deixando o rotor principal girar livremente. Após pane do rotor de cauda prossegue-se para o vôo em auto-rotação.

O motor do R-22 possui sistema duplo de magnetos, totalmente independentes. Ambos são testados antes do vôo pelo piloto

Como se tornar piloto de helicópter

Ser piloto de helicóptero é um sonho de muitas pessoas. O helicóptero é uma aeronave que fascina, tanto por sua aerodinâmica, como por sua capacidade de poder voar em baixas alturas, realizar um vôo pairado e sentir a liberdade quando no céu. A pilotagem de um helicóptero requer do piloto conhecimentos necessários para pilotar com segurança além de concentração e atenção.

Para pilotar o helicóptero deve-se procurar uma escola de pilotagem homologada pelo Departamento de Aviação Civil (DAC) - órgão responsável pela regulamentação e controle das escolas.

Há basicamente duas carteiras de habilitação de piloto de helicóptero: a de piloto privado (PPH) e a de piloto comercial (PCH). Para exercer a profissão de piloto e ter trabalho remunerado é indispensável o curso de PCH. No entanto, a habilitação comercial só é permitida após o término do curso de PPH.

Os requisitos para iniciar o curso de PPH são: possuir ensino fundamental (primeiro grau) completo e idade mínima de 17 anos. Já para o curso de PCH é preciso ter ensino médio (segundo grau) completo e idade mínima de 18 anos.

Antes de iniciar o curso, aconselha-se o aluno a realizar no Hospital da Aeronáutica, um exame médico que avalia se o aluno esta apto para a pilotagem.

O curso divide-se em teórico e prático.

Teórico
O curso teórico tem duração aproximada de quatro meses, e o aluno freqüenta as seguinte disciplinas:

Regulamentos de Tráfego Aéreo
Normas e regras do ar que o piloto deve saber para realização do vôo, como: classificação de aeródromos e aeronaves, tráfego aéreo, regras gerais (níveis de cruzeiro, pouso, decolagem...), classificação e estrutura do espaço aéreo, etc.

Meteorologia
Por estar sempre em contato com o tempo meteorológico, o piloto precisa estar preparado para enfrentar situações adversas e conduzir sua aeronave de maneira segura. Nesta matéria são abordados assuntos como: umidade atmosférica, nuvens e nevoeiros, massas de ar, códigos TAF e METAR, etc.

Navegação
Conhecimentos necessários para o deslocamento da aeronave até o seu ponto de destino, utilizando-se de meios diferentes de navegação. Aborda assuntos como: latitude/longitude, instrumentos da aeronave, cartas aeronáuticas, fusos horários, computador de vôo (modelo de "régua"), etc.

Teoria de Vôo
Assuntos relacionados a operação do helicóptero, como: princípios de aerodinâmica, funcionamento dos comandos e sistemas, limitações, etc.

Conhecimentos Técnicos
Conteúdo sobre aeronaves e motores, entre eles: sistema hidráulico, operação do motor, combustíveis, instrumentos, etc.

Prático
A parte prática do curso diferencia-se em: um mínimo de 35 horas voadas para o curso de PPH e um mínimo de 65 horas voadas para o curso de PCH (além das 35 horas de PPH, totalizando 100 horas voadas).

Antes do início das aulas práticas, é necessário fazer o Ground School, curso baseado no Manual de Vôo da aeronave a ser voada, adquirindo conhecimentos e características quanto aos procedimentos, limitações, desempenho, e outros, de cada modelo de aeronave.

Na maioria das escolas o curso é realizado em helicópteros da marca Robinson R22, mas há também escolas que operam com aeronaves do modelo Schweizer 300.

Após a comprovação das horas de vôo requeridas e com o parecer do instrutor de que o aluno esta apto à voar, deve-se realizar um vôo de check com um examinador designado pelo DAC, a fim de tornar-se um piloto de helicóptero.

Fonte - Cmte Marcheti http://comandantemarcheti.blogspot.com

COMUNICAÇÃO AERONÁUTICA

COMUNICAÇÃO AERONÁUTICA

Objetivo dessa página do Training é dar a possibilidade aos Controladores e também aos Pilotos de aprender em pouco tempo,as regras básicas para operar corretamente com as comunicações aeronáuticas.Cada fase do vôo compreende vários exemplos práticos.

ANTES DA PARTIDA DOS MOTORES

Antes de começar a comunicação com o ATC,a primeira operação que o piloto tem que fazer é obter as informações meteorológicas escutando a mensagem ATIS.O ATC que estiver operando(Seja Autorização de Tráfego (CLC) Controle de Solo (GND),Torre de Controle (TWR) ou Controle de Aproximação (APP))tem que colocar todas as informações disponíveis: METAR,RWY em uso e eventuais NOTAMs na janela apropriada do Pro-Controller.Caso o serviço ATIS não esteja disponível ,é responsabilidade do piloto perguntar diretamente ao controle essas informações ANTES de solicitar qualquer manobra.

Aqui um exemplo de início de comunicação onde o controle faz o check do horário ,muito importante para o sincronismo dos horários:

TRÁFEGO GALEÃO BOA NOITE,BTO735
BTO735,TRÁFEGO GALEÃO,BOA NOITE,TIME CHECK 05 – PROSSIGA

Importante observar que daqui pra frente,sempre o piloto deverá terminar a comunicação repetindo o seu CALLSIGN;palavras do tipo “câmbio” ou “over” devem ser evitadas.Nesse ponto o piloto deve solicitar a AUTORIZAÇÃO DE TRÁFEGO (caso esteja de posse do ATIS)ou solicitar informações que deseja caso não tenha recebido o ATIS além da autorização.A solicitação da AUTORIZAÇÃO DE TRÁFEGO consiste em: Identificação da Aeronave,Informação ATIS (se recebida),FL solicitado,destino.

TRÁFEGO GALEÃO,BTO735 CIENTE DELTA,SOLICITA FL 310 PARA SÃO PAULO,BTO735
Caso o piloto não possua as informações,terá que pedir para o controle:

TRÁFEGO GALEÃO,BTO735,SOLICITA CONDIÇÕES DO AERÓDROMO,BTO735
BTO735,O GALEÃO OPERA COM:VISIBILIDADE 8Km,VENTO 110 À 6 NÓS,FEW AT 1800 ESPARSAS À 5000,TEMPERATURA 23,ORVALHO 18, QNH1014, DECOLAGENS PISTA 10.

TRÁFEGO GALEÃO,CIENTE DA INFORMAÇÃO,SOLICITA AUTORIZAÇÃO,FL 310 PARA SÃO PAULO,BTO735
A clearance deve sempre ser composta de:

DESTINO, NÍVEL DE VÔO, SID, PISTA DE DECOLAGEM, RESTRIÇÃO DE ALTITUDE ( SE HOUVER ) E CÓDIGO TRANSPONDER, OUTRAS EVENTUAIS INFORMAÇÕES. Caso o piloto não seja muito “familiar” com as SIDs, o controle deve informar ele sobre a proa e a altitude

inicial depois da decolagem.

BTO735, AUTORIZADO PARA SÃO PAULO, FL310, SAÍDA MARICA2, TRANSIÇÃO BOTOM, PISTA 10, APÓS DECOLAGEM RESTRITO FL070 , SQUAWK 2342, COTEJE.

Em qualquer caso de clearance recebida,seja no chão,ou durante o vôo,o piloto sempre terá que repetir completamente todos os dados (cotejar a informação).

AUTORIZADO PARA SÃO PAULO, FL310, VIA MARICA2, TRANSIÇÃO BOTOM, PISTA 10, RESTRITO FL070, SQUALK 2342,BTO735
BTO735, COTEJAMENTO CORRETO, REPORTE PRONTO PARA O ACIONAMENTO COM O SOLO EM 121.65.
ACIONAMENTO & PUSH BACK

SOLO GALEÃO,BTO735,POSIÇÃO 4R SOLICITA ACIONAMENTO E PUSH-BACK BTO735
BTO735, LIVRE ACIONAR E PUSH-BACK, CHAME PRONTO PARA O TAXI.
CIENTE LIVRE ACIONAR E PUSH-BACK, CHAMARÁ PARA TAXI, BTO735
TAXI PARA A PISTA

Completadas as operações de Acionamento e Push-Back,o piloto pode chamar para o táxi.

SOLO GALEÃO PRONTO PARA O TAXI, BTO735

BTO735, LIVRE TAXI PISTA 10,VIA PÁTIO,ECHO-ECHO,MIKE,OSCAR, CHAME A TORRE EM 118.00 NO PONTO DE ESPERA. VOCÊ É O NÚMERO 1 PARA DECOLAGEM.

CIENTE,TAXI PISTA 10 VIA PÁTIO,ECHO-ECHO,MIKE E OSCAR, NÚMERO 1,CHAMARÁ A TORRE EM 118.0 NO PONTO DE ESPERA,BTO735

Caso o piloto não repita corretamente um ou mais dados,o controlador DEVE alerta-lo.

BTO735, NEGATIVO, TORRE EM 118.00.

CIENTE, TORRE EM 118.00, BTO735

BTO735, AFIRMATIVO

Normalmente em aeroportos abertos ao tráfego comercial,as manobras no solo podem ser um pouco mais complicadas.Sempre o controle deverá informar todos os pilotos dos movimentos dos outros aviões.No caso de outros aviões serem de outros países, o controle deve falar em Inglês, ou pelo menos repetir outra vez em Inglês para todos entenderem a informação dada

TRÁFEGO EM SOLO

BTO735, LIVRE TAXI PISTA 10 VIA TAXIWAYS ECHO -ECHO, MIKE E OSCAR, SIGA O B747 DA ALITALIA NA SUA FRENTE, E OBSERVE O MIKE DELTA 11 DA COMPANHIA A SUA ESQUERDA, REPORTE NO PONTO DE ESPERA COM A TORRE EM 118.0 VOCÊ SERÁ O NÚMERO 3.

CIENTE, LIVRE TAXI PISTA 10 VIA ECHO-ECHO, MIKE E OSCAR, ATRÁS DO 47 DA ALITALIA, MIKE DELTA 11 DA COMPANHIA AVISTADO, CHAMARÁ NO PONTO DE ESPERA DA UNO ZERO A TORRE EM 118.3 , BTO735.

ALITALIA639, WILL BE NUMBER 1, BEHIND OF YOU A MIKE DELTA ELEVEN AND OTHER TRAFFICS BEHIND.ROGER, COPIED TRAFFIC BEHIND, THANK YOU SIR, ALI639 NO PONTO DE ESPERA

Chegando próximo do ponto de espera, o controle do solo, já terá coordenado com a torre a sua transferência, assim sendo não será mais necessário chamar o solo e sim,deverá passar a escuta na freqüência da Torre, informando a Torre de Controle “ No ponto de espera, pronto “.

TORRE GALEÃO, BTO735 NO PONTO DE ESPERA DA 10, PRONTO, BTO735 ALINHADO

A clearance para ocupar a pista de decolagem ou em qualquer caso uma pista aberta ao
tráfego aéreo, sempre terá que ser emitida pela Torre e não pelo Controle Solo.

TORRE GALEÃO, BOA NOITE, BTO735 NO PONTO DE ESPERA DA 10 PRONTO.
BTO735, TORRE GALEÃO, BOA NOITE, LIVRE INGRESSAR E AGUARDAR.
CIENTE, LIVRE INGRESSAR E AGUARDAR PISTA 10.

A informação de vento será dada quando a decolagem for autorizada, ou no caso da
autorização de alinhamento e decolagem forem dadas juntas.

DECOLAGEM
Após a aeronave estar na pista alinhada, vem a autorização para a decolagem. Sempre essa autorização deve ter informações sobre o vento.As vezes, quando as condições de tráfego permitem, o piloto pode receber a autorização de ingressar e decolar logo depois.

Essa autorização vem só depois da Torre ter coordenado com o Controle de Saída, recebendo as outras informações de subida.

BTO735, LIVRE DECOLAGEM PISTA 10, VENTO 120 COM 5 NÓS.

Nesse momento o piloto precisa repetir a autorização, o “CIENTE” não é suficiente.

CIENTE, LIVRE DECOLAGEM PISTA 10, BTO735

Caso o piloto não esteja familiar com os procedimentos de saída, ou caso não esteja disponível nenhuma SID, o controle poderá emitir clearance ou qualquer outra informação necessária.

BTO735, APÓS DECOLAGEM MANTENHA A PROA DA PISTA ATÉ PASSAR 3000 DEPOIS SERÁ VETORADO ATÉ MARICÁ.CIENTE, APÓS DECOLAGEM, MANTER PROA DA PISTA ATÉ 3000PÉS, VETORAÇÃO PARA MARICÁ, BTO735.BTO735, LIVRE INGRESSAR E DECOLAR PISTA 10, VENTO 120 COM 5 NÓS.
CIENTE, INGRESSAR E DECOLAR, BTO735 SUBIDA INICIAL

Depois de ter completado a decolagem, a Torre dará o Hand-Off do tráfego para o Controle (APP ou CTR).Um dos dados importantes que devem ser reportados é o horário de decolagem. Note que depois de ter decolado as mensagens serão mais breves.

BTO735, DECOLOU AOS 53, CONTINUE SUBIDA PARA FL080, REPORTE E PASSANDO 3000’
CIENTE, SUBIDA PARA FL080, REPORTARÁ PASSANDO 3000’, BTO735

PASSANDO 3000’, BTO735

CHAME O CONTROLE EM 120.55 BOA NOITE.

CIENTE, CONTROLE EM 120.55, E BOA NOITE BTO735.

SUBINDO AO NÍVEL DE CRUZEIRO

Todas as primeiras chamadas com ATC durante a subida inicial, devem incluir: Altitude que estiver cruzando, e a PROA ou SID.

Quando o piloto chamar pela primeira vez um ATC, em caso de vôo IFR, o ATC desde o momento que ele ver a aeronave no “RADAR SCOPE” ele responderá com RADAR CONTACT.Com essa palavra o ATC vai ser responsável pela separação IFR. Durante a subida é responsabilidade do piloto ajustar o altímetro para QNE (1013 hpa) ao passar a altitude de transição.

CONTROLE RIO BOA NOITE, BTO735 PASSANDO 355PÉS SUBINDO PARA FL080 NO PERFIL MARICÁ2, BTO735

BTO735, CONTATO RADAR, AUTORIZADO PARA FL090

CIENTE LIVRE SUBIDA AO FL090, BTO735

Caso as condições permitam, o piloto pode pedir para manter velocidade superior a 250nós abaixo do FL100, também podendo pedir outras clearances para acelerar a operação.

CONTROLE, BTO735 SOLICITA LIBERAÇÃO DA VELOCIDADE.

BTO735, LIBERADA A VELOCIDADE APÓS 5000’, CONTINUE SUBIDA AO FL130.

CONTROLE, CIENTE SPEED-UP APÓS 5000’ SUBINDO PARA FL130, BTO735.

CONTROLE, AUTORIZA PROA DIRETA DE BOTOM ?, BTO735

BTO735, AFIRMATIVO, AUTORIZADO PROA DIRETA DE BOTOM.

CIENTE E OBRIGADO, PROA DIRETA DE BOTOM, BTO735

Quando perto de entrar no espaço aéreo do CTR, o APP passa o avião para o Centro. O Hand-Off fica igual como aquele precedente. Com esse exemplo é indicado o modo correto de reportar correção das mensagens com as palavras “corrigindo e repetindo”.(vale lembrar que isso é só um exemplo de vôo,hoje em dia se fosse o mesmo vôo entre o Rio e São Paulo o APP do Rio passaria a aeronave direto para o APP de São Paulo).

BTO735, CHAME O CENTRO BRASILIA 135.55, CORRIGINDO BRASILIA EM 135.75, REPETINDO 135.75.

CIENTE, CHAMARÁ CENTRO EM 135.75, OBRIGADO E BOA NOITE BTO735

BTO735, CORRETO E BOA NOITE.

NO NÍVEL DE CRUZEIRO

Continuando a subida para nível final como liberado, o piloto pode ser instruído para contatar outros ATCs. Em Março de 1999 novas regras foram introduzidas nas rotas da ponte aérea. Nesse exemplo para dar maiores explicações, vamos tratar como se o Centro Radar de Brasília ainda influísse nessa rota.

CENTRO BRASILIA BTO735, BOA NOITE SUBINDO PARA FL150 DIRETO BOTOM, BTO735

BTO735, BOA NOITE, CONTATO RADAR CONTINUE SUBIDA AO FL310, DIRETO BOTOM.

SUBINDO AO FL310, PROA DE BOTOM, BTO735.

Repare que o piloto deixou de reportar as posições. Isso se deve à regra que dia que o piloto está dispensado de reportar posições quando sob vigilância radar,porém é necessário reportar sempre que atingindo ou abandonando níveis de vôo.
Pode acontecer que o Centro, durante a fase do vôo, solicite ao piloto uma nova clearance ATC.

BTO735, AUTORIZADO DIRETO PARA USABA, DESÇA E MANTENHA FL190, SQUALK IDENT 2330.

CIENTE, AUTORIZADO DIRETO USABA, LIVRANDO O FL310 PARA O FL190, 2330 IDENT, BTO735.

BRASILIA, FL190, À 20 MILHAS DE USABA, BTO735

BTO735, DESÇA AO FL130 E AGUARDE PARA CHAMAR O CONTROLE.

CIENTE DESCENDO PARA O FL130, INFORMAÇÃO COPIADA, BTO735

Também nesse caso, antes de passar o avião para o SP-APP, o controle terá que coordenar esse tráfego, fornecendo todas as informações de chegada.
BTO735, CHAME O CONTROLE SÃO PAULO EM 133.85,
E UMA BOA NOITE.
CIENTE, CONTROLE SP EM 133.85, OBRIGADO.

APROXIMAÇÃO

Depois de ter coordenado com o controle precedente a chegada desse avião,o approach pode informar ele do procedimento de aproximação em uso. Também é responsabilidade do piloto ter conhecimento da s condições meteorológicas do aeroporto de destino, através da msg. ATIS que o controle de APP terá que colocar on-line.

CONTROLE SÃO PAULO BOA NOITE, BTO735, CRUZANDO O FL150 DESCENDO PARA FL130, CIENTE INFORMAÇÃO ECHO, BTO735

BTO735, BOA NOITE, IDENTIFICADO E SOB VETORAÇÃO RADAR CONTINUE DESCENDO ATÉ O FL130.
CIENTE CONTATO RADAR, DESCENDO ATÉ O FL130, BTO735.

Em caso de congestionamento do tráfego entre TMA ou CTR, para manter a separação padrão entre os aviões, o controle pode pedir ao piloto uma rota de espera.

BTO735, AUTORIZADO PARA TRIGO, MANTENHA FL130, FAÇA UMA ESPERA PADRÃO EM TRIGO, PERNA DE APROXIMAÇÃO PROA 090, PERNA DE 2 MINUTOS.

CIENTE DIRETO PARA TRIGO, ESPERA COM PERNA DE APROXIMAÇÃO NA PROA 090, PERNA DE 2 MINUTOS, MANTENDO FL130, BTO735.

Logo quando as condições do tráfego permitam o controle poderá chamar parta instruir o piloto com novas proas, ou procedimentos. Se precisar,poderá extender por mais tempo a espera dele.

BTO735, OBRIGADO PELA SUA COOPERAÇÃO, RE-ASSUMA SUA NAVEGAÇÃO ATÉ RDE, ESPERE VETORES PARA INTERCEPTAR A FINAL DO HOTEL3 RWY 17R, VOCÊ SERÁ O NÚMERO 4.
DIRETO PARA RDE, NÚMERO 4 NO HOTEL3 PISTA 17R, BTO735.

Continuando a descida, o controle tem que dar informações sobre o nível, ou altitude de transição, ou seja, do momento que avião deixa de voar com o QNE (1013mb) no altímetro e coloca o QNH.

BTO735, DESÇA PARA O 6000, NÍVEL DE TRANSIÇÃO FL070, AJUSTE 1009.
DESCER PARA 6000, NÍVEL DE TRANSIÇÃO FL070 COM 1009 NO AJUSTE, BTO735.
No momento de deixar o último auxílio o controle autoriza o início do procedimento que terminará no ILS.

DEIXANDO O VOR DE RDE PARA O DE CGO NO HOTEL 3 SR, BTO735.

BTO735, CORRETO, AUTORIZADO HOTEL 3 PISTA 17R, VOCÊ É O NÚMERO 3 PARA O POUSO.

AUTORIZADO HOTEL 3 PARA 17R, NÚMERO 3, BTO735.

Sempre durante a fase de aproximação o piloto deve ser informado do tráfego no mesmo procedimento que esteja à sua frente.

BTO735, AGORA NÚMERO 2,PARA SUA INFORMAÇÃO O NÚMERO 1 ESTÁ NA FINAL, O VENTO NA PISTA É CALMO, REPORTE QUANDO ESTABILIZADO NO LOCALIZADOR.

REPORTARÁ NO LOC PISTA 17R, NÚMEOR 2 CIENTE DO TRÁFEGO E DO VENDO, BTO735.
NO LOC COMPLETAMENTE ESTABILIZADO O BTO735.

Quando estabilizado, no ILS, o controle depois da coordenação, passa o avião para a Torre para obter autorização para o pouso.

BTO735, CIENTE 5 MILHAS PARA O EXTERNO, CHAME TORRE CONGONHAS EM 118.15 BOA NOITE.
5 MILHAS PARA O EXTERNO, TORRE EM 118.15 BOA NOITE, BTO735.
POUSO
Estamos bem perto do pouso nesse ponto,logo o piloto chama a torre que irá informa-lo sobre o tráfego e o vento.

TORRE SÃO PAULO BOA NOITE, BTO735 ESTABILIZADO NO LOCALIZADOR PISTA 17R, BTO735.
BTO735, TORRE SÃO PAULO BOA NOITE, CHAME NO EXTERNO. CIENTE CHAMARÁ NO EXTERNO, BTO735.

É necessário reportar sempre o trem de pouso baixado e travado antes do pouso.
TORRE, PASSA O EXTERNO DA 17R, TREM BAIXADO E TRAVADO, BTO735.
A Torre, sempre tem que indicar a direção e a velocidade do vento na liberação de pouso.

BTO735, LIVRE POUSO PISTA 17R VENTO 170 COM 3 NÓS.

CIENTE LIVRE POUSO 17R, BTO735.

BTO735, NO SOLO AOS 13, AO LIVRAR CHAME SOLO EM 121.90.

CHAMARÁ O SOLO AO LIVRAR, BTO735.

TAXI PARA O PORTÃO

Agora tudo se repete assim como no momento da saída.

SOLO SÃO PAULO, BTO735 LIVROU A PISTA NA CHARLIE SOLICITA TAXI AO TERMINAL, BTO735.

BTO735, CIENTE LIVRE TAXI BOX 11 VIA DELTA CHAME NO GATE PARA FECHAR.

CIENTE LIVRE TAXI VIA DELTA,CHAMARÁ NO GATE O BTO735.

SOLO, BTO735 AO GATE.

BTO735, CIENTE, PLANO DE VÔO FECHADO, TENHA UMA BOA NOITE.

O que é GPWS ?

GPWS

Proporcionando Vôos Mais Seguros...

O GPWS (Ground Proximity Warning System, que não deve ser confundido com GPS = Global Positioning System) em si é um sistema que existe usualmente nos jatos modernos que proporciona uma série de avisos sonoros quando em situações anormais e/ou perigosas próximas ao solo, além de fornecer chamadas de altitude na aproximação/pouso. Sua finalidade primordial é a prevenção de acidentes causados por CFIT (Controlled Flight Into Terrain).

Mensagens do GPWS:

Razão de descida excessiva: “SINK RATE!”

Este alerta é armado próximo ao solo. Normalmente é mais ouvido nas aproximações. Quando acontece, deve-se reduzir a razão de descida o quanto antes, caso contrário é provável que ele também alerte “WHOOP WHOOP – PULL UP!”

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Aproximação com o solo excessiva: “TERRAIN! TERRAIN!”

Este alerta também é armado próximo ao solo, conforme a configuração, velocidade, rádio-altura e razão de aproximação com o solo. É ouvido quando a razão de descida em relação ao solo está bastante elevada. Deve-se reduzir a razão de descida o mais rápido possível, caso contrário é provável que ele também alerte “WHOOP WHOOP – PULL UP!”

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Perda de altitude após decolagem ou arremetida: “DON’T SINK!”

Este alerta é armado após a decolagem ou na arremetida quando se recolhe o trem de pouso ou os flapes abaixo de determinada rádio-altura. Acontece quando se perde muita altura. Deve-se obter então razão de subida positiva o quanto antes. Ele é desarmado se o trem e flapes forem estendidos em configuração de pouso.

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Altura não segura com trem de pouso não baixado e travado: “TOO LOW TERRAIN!” / “TOO LOW GEAR!”

Este alerta é armado abaixo de determinada rádio-altura e trem de pouso não baixado e travado, conforme a velocidade. Se acontecer deve-se subir para uma altitude de segurança e checar a configuração de pouso.

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Altura não segura com flapes fora da configuração de pouso: “TOO LOW TERRAIN!” / “TOO LOW FLAPS!”

Este alerta é armado abaixo de determinada rádio-altura e flapes fora da configuração de pouso, conforme a velocidade. Se acontecer deve-se subir para uma altitude de segurança e checar a configuração de pouso.

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Abaixo da rampa de planeio ideal de ILS: “GLIDE SLOPE!”

Se ultrapassar determinado dot (no indicador de GS) abaixo da rampa de planeio ideal de uma aproximação ILS e estiver abaixo de determinada rádio-altura este alerta será ouvido. Deve-se então ficar atento à altitude e à razão de descida.

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Ângulo de inclinação lateral excessivo: “BANK ANGLE!”

Se ultrapassar determinado ângulo de rolamento (normalmente de 35 a 40 graus) este alerta será ouvido. Deve-se então ficar atento à atitude. Em geral, abaixo de 150 pés de altura o ângulo limite diminui progressivamente.

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Chamadas de altitude de rádio altímetro:

Serão ouvidas as seguintes chamadas em todas as aproximações (poderão ser ouvidas também, dependendo do sistema presente, as chamadas de 2500 e 1000):
“FIVE HUNDRED!” Cruzando 500 pés AGL
“TWO HUNDRED!” Cruzando 200 pés AGL
“ONE HUNDRED!” Cruzando 100 pés AGL
“FIFTY!” Cruzando 50 pés AGL (Normalmente a cabeceira)
“FOURTY!” Cruzando 40 pés AGL
“THIRTY!” Cruzando 30 pés AGL
“TWENTY!” Cruzando 20 pés AGL (Normalmente arredondamento)
“TEN!” Cruzando 10 pés AGL

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Chamada de altura de decisão (DH): “MINIMUMS! MINIMUMS!”

Na aproximação final, quando a altura de decisão pré-selecionada é atingida se ouve o alerta “Minimums! Minimums!”. Após este ponto, caso não se tenha visão da pista/luzes de aproximação ou não se esteja com o avião estabilizado para a aterrissagem deve-se arremeter.

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Advertência de tesoura de vento (windshear): “WINDSHEAR! WINDSHEAR! WINDSHEAR!”

Este alerta é armado abaixo de determinada rádio-altura e acontece quando se encontra uma windshear de performance decrescente. Quando é ouvido deve-se imediatamente acelerar levando as manetes até o batente, manter a configuração atual da aeronave e procurar o melhor ângulo de arfagem com o fim de obter máxima razão de subida positiva, ou ao menos manter a altitude atual.

Cartas de Saida as famosas "SID'

Porque existem cartas de saída por instrumentos?

Elas existem para facilitar, tanto o trabalho do piloto, como o do controlador de vôo. A carta de saída ajuda a reduzir o congestionamento nas comunicações de radio, assegura que a aeronave pode livrar obstáculos com segurança, ajuda a controlar o fluxo do trafego aéreo, simplifica a autorização de trafego, etc. Elas podem inclusive fazer com que a aeronave gere menos ruído para a população que mora ao redor do aeroporto. Este procedimento é conhecido na aviação como “Noise Abatement Procedure”.


Como são criados os procedimentos de saída e gradiente de subida:

Nos EUA todas especificações para se criar um procedimento esta descrita em um documento chamado “TERPs”, que significa “U.S. Standard for Terminal Instrument Procedures”. É este documento que determina, por exemplo, qual o gradiente mínimo de subida em um procedimento para que a aeronave livre todos os obstáculos. Quando não existem obstáculos nas redondezas do aeroporto o gradiente mínimo de subida padrão é aplicado, que nos EUA é 200 pés de subida para cada milha náutica que se anda para frente, ou 200 pés/NM. (Mais abaixo eu explico direito o gradiente de subida).


Procedimentos de saída

Ao contrario do que muitos pensam procedimentos de saída não são apenas as SID’s (“Standard Instrument Departures”). Alem das SID’s ainda existem as ODP’s (“Obstacle Departure Procedure”).

Qual a diferença entre SID e ODP?
Eles são praticamente a mesma coisa, porem as ODP’s existem apenas quando um gradiente maior do que o padrão é necessário para livrar obstáculos. Se for requerido um gradiente maior que o padrão, porem, não por causa de um obstáculo então é criada uma SID e não uma ODP. Nas cartas de vôo da Jeppesen as ODP’s são facilmente identificadas, pois elas trazem a inscrição: “OBSTACLE”



Uma ODP pode ser voada, inclusive, sem autorização do controle. A não ser que o controle tenha lhe designado outro procedimento, mas se ele não disser nada o piloto pode voar a ODP sem medo de infringir qualquer regra de trafego aéreo. Mesmo assim, o bom senso dita que é bom o piloto falar para o controlador o que ele pretende fazer, tornando assim a operação mais segura e o controlador pode passar instruções mais detalhadas e claras pois sabe o que o piloto deseja fazer.

A SID, normalmente é criada a pedido dos órgãos de controle para assim agilizar o fluxo do trafego aéreo.


Performance da aeronave (Gradiente Mínimo)

Para que uma SID/ODP possa prover uma boa separação quanto a obstáculos, etc. é necessário que a aeronave tenha a capacidade de cumprir com um mínimo requerido de performance. Assim que o piloto aceita uma SID/ODP ele é obrigado a cumprir com os mínimos de performance, que se encontram na própria carta. Se o controlador passar uma SID e o piloto ver que não tem como cumprir a mesma o piloto deve negar a instrução do controlador e solicitar novas instruções.

Dentre os mínimos de performance requeridos, existe um em especial que se chama “Gradiente Mínimo de Subida”. Este gradiente é um numero que é usado pelo piloto para determinar se a aeronave que ele esta voando tem condições, ou não de cumprir o procedimento de saída de um aeroporto.

No Brasil, o gradiente de subida aparece nas cartas em forma de porcentagem, por exemplo: 3%
Para saber se a aeronave tem ou não condições de cumprir com esse gradiente de subida, o piloto deve multiplicar esses 3% pela velocidade em que ira realizar a subida, por exemplo, 120 knots, então temos a seguinte conta abaixo:

3 x 120 = 360

Agora, basta arredondar o resultado por um múltiplo de 50 imediatamente acima, neste caso, 400. Esta é a razão de subida mínima que o piloto deve manter enquanto estiver subindo no perfil da SID/ODP.

Nos EUA o gradiente de subida vem especificado como uma porção que a aeronave deve subir no decorrer 1 milha náutica. Por exemplo, 200 pés/NM. Para saber a razão de subida mínima neste caso basta seguir o exemplo abaixo.

Se uma aeronave tem uma velocidade de subida de 150 knots e ela deve respeitar um gradiente mínimo de 200 pés/NM basta realizar o seguinte calculo: Divida a velocidade por 60, ou seja, 150/60 = 2.5.

Agora multiplique o resultado pelo gradiente mínimo. A expressão fica assim: 2.5 x 200 = 500.

Resposta final: 500 pés/minuto é a razão de subida mínima a se manter.


Tipos de SID’s/ODP’s

Existem 2 tipo de SID’s/ODP’s, são elas:

- Pilot Nav
- Vectors

Pilot Nav – São aquelas que contem uma instrução inicial e depois uma, ou mais, transições. E requerem que o piloto navegue por conta própria, seguindo as instruções contidas no procedimento. Exemplo de uma carta Pilot Nav abaixo:



Vectors – São aquelas que não contem nenhuma rota mostrada na carta, apenas fixos. Neste tipo de subida o responsável pela navegação é o controlador que fornece vetores radar para a aeronave ate um determinado fixo, ou ate que ela intercepte a rota colocada no plano do vôo. Exemplo de uma carta Vectors abaixo:




Executando um procedimento de saída

Vamos considerar que estamos em um Cessna 172 no Aeroporto de San Jose na Califórnia. Nossa razão de subida durante todo o procedimento será de 600 pés minuto, a velocidade cerca de 75 knots e a pista em uso para decolagem é a 30R. Segue o link da SID, nao coloquei porque deixei ela maior para nao perder detalhes:

http://img505.imageshack.us/img505/5476/scan0005kf3.jpg

Antes de decolar vamos conferir na parte inferior da carta se a nossa aeronave tem condições de cumprir com os mínimos deste procedimento. Na parte direita inferior encontramos a seguinte inscrição:



Pela inscrição, vemos que decolando da pista 30R devemos manter um gradiente mínimo de subida de 575 pés/minuto, o que esta de acordo com a nossa performance. Como a carta Jeppesen possui uma tabela de conversão acabamos economizando tempo, pois não tivemos que fazer nenhuma conta matemática.

Agora que já sabemos que podemos seguir essa SID sem problemas vamos ver passo a passo o que vamos fazer.

Vamos decolar no sentido noroeste, mantendo a proa da pista. Após passarmos 1.8NM do VOR – SJC devemos curvar a direita para a proa 040 e assim interceptar a radial 009 do VOR – SJC. Este procedimento esta descrito na parte mais inferior da carta, segue em destaque abaixo:


Devemos passar a posição SUNOL a 5.000 pés. Se a transição que precisamos realizar é a transição MANTECA, devemos curvar a direita na posição SUNOL e interceptar a radial 229 do VOR – ECA. Caso a transição escolhida seja a SACRAMENTO, devemos curvar a esquerda na posição SUNOL e interceptar a radial 177 do VOR – SAC.

Cartas de Aproximação – Aproximação NDB/VOR

Aproximações NDB/VOR, como já vimos no tópico anterior, são aproximações de não-precisão. Aproximações VOR, geralmente são fáceis de voar, mas são menos padronizadas do que as aproximações de precisão. Aproximações NDB também são consideradas aproximações básicas, desde que o piloto esteja confortável para interpretar as informações do ADF ou RMI.

Basicamente existem 2 tipos de aproximações NDB/VOR. Existem aquelas em que o auxilio radio se encontra instalado dentro das instalações de um aeroporto (Da-se o nome em inglês de “on-airport facility”) e aquelas em que o auxilio se encontra nas proximidades, porem não dentro da região do aeroporto (“off-airport facility”).


Aproximações VOR

Aproximações VOR possuem uma MDA (Minimum Decent Altitude – Altitude Mínima de Descida) entre 500 e 1000 pés. O DME não é requerido em alguns tipos de aproximações VOR, entretanto existem casos em que o DME se faz necessário, que é o caso do exemplo que vou citar abaixo.

Vamos supor que um piloto voando com sua aeronave com destino a Caxias do Sul optou por fazer o procedimento Delta-1 VOR/DME para a pista 15 (eu digo “optou” pois Caxias possui apenas uma Radio, então quem escolhe o procedimento de aproximação para pouso é o piloto, a partir da informação de direção e velocidade do vento). Então o piloto conta com a seguinte carta nas mãos:


Antes de iniciar a aproximação o piloto deve fazer a leitura da carta (no post anterior tem uma imagem mostrando qual deve ser a seqüência numa leitura de carta Jeppesen) para se familiarizar com a aproximação (principalmente com as altitudes e proas do procedimento). Durante essa leitura o piloto também deve procurar por qualquer procedimento que não seja comum. Após estar familiarizado com a aproximação, o piloto realiza a preparação do painel e o briefing da aproximação. O briefing deve ser sucinto e objetivo, um briefing para este procedimento em questão soaria mais ou menos assim (levando em consideração uma aeronave com velocidade de 90 knots na aproximação final e aproximando-se pelo setor nordeste):

“Caxias do Sul, Brasil, descida Delta-1 VOR/DME para a cabeceira 15 do aeroporto Campo dos Bugres. Freqüência do VOR Caxias 112.3 setado e identificado, curso da aproximação final é o 154, altitude mínima a 3.0NM DME é de 3060 pés, MDA do procedimento é de 3010, elevação do aeroporto é de 2475 pés e a MSA é de 5000 pés em todos os setores. Em caso de aproximação perdida, subir para 4000 pés na radial 154 do VOR Caxias, então curvar a esquerda em subida para 5000 pés na proa do VOR Caxias e entrar em órbita. A velocidade máxima para este procedimento é de 180 knots de indicada. O maior obstáculo descrito na carta tem 3082 pés. Após o bloqueio do VOR faremos uma entrada em órbita do tipo Deslocada, então curvaremos para a proa 202e voaremos por 1 minuto. Após 1 minuto curvaremos a esquerda para interceptar o curso da perna de aproximação da órbita que é o 352. Assim que iniciarmos o procedimento iniciaremos o afastamento pela radial 352 ate 5.0 NM DME, aonde iniciaremos uma curva pela esquerda para interceptar o curso da aproximação final, 154. Ao final da curva deveremos estar a uma altitude de 4100 pés e a 5.0 NM DME, aonde iniciaremos a descida para 3060 pés inicialmente ate 3.0 NM DME. Após a restrição desceremos ate a MDA de 3010 pés. A razão de descida a ser empregada na final é de 350 pés/minuto. Caso negativo visual com a pista, iniciaremos o procedimento de aproximação perdida sobre o VOR e qualquer anormalidade será dita em voz alta e clara. Alguma observação? Esqueci de algo?”

Existem muitas formas de fazer um briefing, com certeza quem é piloto real e esta lendo este tópico vai dizer “Ei! Eu não faço dessa forma!”. Por essa razão eu gosto de acrescentar no final do meu briefing a pergunta “Alguma observação? Esqueci de algo?” dessa maneira o piloto que fez o briefing demonstra estar aberto a qualquer opinião (pode ser uma duvida, ou qualquer outra coisa) que o outro piloto tenha e assim discutir o que é melhor (mais seguro) se fazer.

Algumas regras são importantes na hora de se fazer o briefing, como por exemplo, no caso da carta Jeppesen, utilizar a “Briefing Strip” no momento que realizar o briefing, seguir de cima para baixo, e não fazer um briefing com informações retiradas de posições aleatórias da carta. Outra coisa importante é dizer o que exatamente você vai fazer em cada fase do procedimento, descrever qual vai ser o tipo de entrada em órbita, quais proas devem ser voadas e que altitudes seguir. Isso aumenta muito a consciência situacional de ambos os pilotos. Alem de possibilitar um melhor “policiamento” do outro piloto em relação ao procedimento que se esta realizando.


Realizando o procedimento (90 knots durante todo o procedimento)

Comentamos anteriormente que antes de iniciar uma aproximação o piloto realiza a preparação do painel e o briefing do procedimento. Bom, o briefing nos já fizemos, então vamos falar da preparação do painel, que neste procedimento é muito simples. Basta colocarmos a freqüência do VOR Caxias no NAV-1 e colocarmos o course do VOR na perna de aproximação da órbita, que é 352.

Agora que o painel esta preparado o piloto identifica qual tipo de entrada em órbita ele terá que fazer. O tipo de entrada em órbita depende de qual setor (Norte, Sul, Leste ou Oeste) a aeronave esta se aproximando do auxilio em que ira realizar a órbita. Como o nosso o objetivo deste tópico é falar sobre aproximações VOR, vou apenas postar uma imagem para ajudar a identificar qual é a entrada em órbita apropriada, qualquer detalhe é só perguntar que eu (ou outra pessoa) respondo. A imagem mostra uma órbita pela direita, então cuidado, pois no procedimento a órbita é pela esquerda (é só inverter a imagem).


Após o piloto identificar o tipo de entrada em órbita e efetuado a entrada em órbita ele aguarda a liberação do controle para inicio do procedimento, o que não é o nosso caso, já que Caxias do Sul tem apenas uma Radio e não um Controle de Aproximação.

Assim que iniciarmos a aproximação, iremos afastar na radial 352 do VOR Caxias ate 5.0 NM DME e então faremos uma curva a esquerda. Assim que iniciarmos o afastamento podemos iniciar uma descida bem suave de cerca de 200 pés/minuto, para que atinjamos a altitude de 4100 pés no final da curva. Vale lembrar que antes de iniciarmos a curva devemos setar o course do VOR para a aproximação final 154.

Assim que terminarmos a curva, deveremos estar estabilizados no curso de aproximação final, 154, e de preferência a 5.0 NM DME, ou mais, do VOR. Quando cruzarmos 5.0 NM DME iniciaremos a descida inicialmente ate a restrição de 3.0 NM DME do VOR que é de 3060 pés. Após passada essa restrição, o piloto continua a descida ate a MDA que é de 3010 pés. Se o piloto atingir a MDA e tiver condições visuais da pista, ele pode abandonar os instrumento e prosseguir para pouso com referencias visuais. Caso ele atinja a MDA e esteja em condições IFR, o piloto pode manter a MDA ate o a vertical do VOR, que é aonde que deve ser realizada a arremetida neste procedimento, e que já discutimos acima como serão procedimento de aproximação perdida.

Definição e explicação das velocidade

- Velocidade calibrada - CAS = "calibrated airspeed" - significa a velocidade indicada de uma aeronave corrigida dos erros de posição e do instrumento. Ao nível do mar, em condições atmosféricas ISA, a velocidade calibrada é igual à velocidade verdadeira.

- Velocidade de subida inicial - referindo-se a aeronaves de asa rotativa, significa a velocidade de referência que resulta em uma trajetória de vôo dentro do envelope altura/velocidade durante a subida inicial.

- Velocidade de decisão na decolagem - V1- velocidade na qual, se o piloto acionar o primeiro dispositivo de desaceleração, o avião pode ser parada dentro da distância da aceleração e parada. Alternativamente, se a decolagem for continuada além dessa velocidade, com o motor crítico falhando na VEF, o avião pode atingir a altura requerida acima da pista dentro da distância de decolagem.

- Velocidade de flape baixado - VFE = “maximum flap extended speed” - significa a maior velocidade permissível com os flapes de asa baixados em uma determinada posição.

- Velocidade de operação do trem – VLO = “maximum landing gear operating speed” - significa a velocidade máxima na qual o trem de pouso pode ser baixado ou recolhido com segurança.

- Velocidade de referência do pouso – VREF = “reference landing speed” - significa a velocidade de um avião, em uma específica configuração de pouso, no ponto da descida em que cruza a altura de 50 pés na determinação de distâncias de pouso.

- Velocidade de trem baixado - VLE = “maximum landing gear extended speed” - significa a velocidade máxima na qual uma aeronave pode ser voada com segurança com o trem de pouso na posição baixada.

- Velocidade equivalente - EAS = "equivalente airspeed" - significa a velocidade calibrada de uma aeronave corrigida dos efeitos de compressibilidade adiabática para uma particular altitude. A velocidade equivalente é igual à velocidade calibrada, em atmosfera padrão ao nível do mar.

- Velocidade final de decolagem – VFTO = “final takeoff speed” - significa a velocidade de um avião existente ao fim da trajetória de decolagem na configuração de rota com um motor inoperante

- Velocidade indicada – IAS = "indicated airspeed" - significa a velocidade de uma aeronave como mostrada pelo seu sistema pitot/estático de indicação de velocidade, calibrado para indicar o fluxo compressível adiabático de atmosfera padrão ao nível do mar, sem correções para os erros do sistema. Em outras palavras, é a velocidade lida diretamente no velocímetro do avião.

- Velocidade de segurança de decolagem - V2 - significa uma velocidade de referência, obtida após a saída do solo, na qual o desempenho de subida com um motor inoperante pode ser conseguido.

- Velocidade verdadeira - TAS = "true airspeed" - significa a velocidade da aeronave em relação ao ar não perturbado. A velocidade verdadeira é igual à velocidade equivalente multiplicada por (o/) ½.

M - significa número MACH.
VA = velocidade de manobra de projeto – “design maneuvering speed”.
VB = velocidade para intensidade máxima de rajada de projeto – “design speed for maximum gust intensity”.
VC = velocidade de cruzeiro de projeto – “design cruising speed”.
VD = velocidade máxima de mergulho de projeto – “design dive speed”.
VDF / MDF = velocidade de mergulho demonstrada em vôo – “demonstrated flight diving speed”.
VEF = velocidade na qual se assume a falha do motor crítico na decolagem.
VF = velocidade com flapes baixados de projeto – “design flap speed”.
VFC / MFC = velocidade máxima para características de estabilidade – “maximum speed for stability characteristics”.
VH = velocidade máxima em vôo nivelado com potência máxima contínua – “maximum speed in level flight with maximum continuous power”.
VLOF = velocidade de saída do solo – “lift-off speed”.
VMC = velocidade mínima de controle com motor crítico inoperante – “minimum control speed with critical engine inoperative”.
VMO / MMO = velocidade limite máxima em operação – “maximum operating limit speed”.
VMU = velocidade mínima de decolagem abusiva – “minimum unstick speed”.
VNE = velocidade nunca a ser excedida – “never-exceed speed”
VNO = velocidade máxima estrutural de cruzeiro – “maximum structural cruising speed”.
VR = velocidade de rotação – “rotation speed”.
VS = velocidade de estol ou velocidade mínima de vôo estável, na qual o avião é controlável.
VSO = velocidade de estol na configuração de pouso ou velocidade mínima de vôo estável, na configuração de pouso, na qual o avião é controlável.
VS1 = velocidade de estol ou menor velocidade de vôo estável obtida em uma determinada configuração.
VTOSS = velocidade segura de decolagem para aeronaves de asa rotativa categoria A (ou classe 1 da OACI) (a menor velocidade na qual uma subida pode ser obtida com o motor crítico inoperante e os demais motores operando dentro dos limites operacionais aprovados).
VX = velocidade para melhor ângulo de subida.
VY = velocidade para melhor razão de subida.
V2min= velocidade segura mínima de decolagem.

Fonte - Cmte Marcheti http://comandantemarcheti.blogspot.com

Como Funcionan Os Helicópteros

Os helicópteros são máquinas muito versáteis, que permitem ao piloto acesso completo ao espaço tridimensional - de uma forma impossível para um avião. Se você alguma vez já pilotou um helicóptero, sabe que as habilidades desta máquina são impressionantes.

A incrível flexibilidade dos helicópteros possibilita que eles voem por quase todos os lugares. Entretanto, isto também significa que pilotar o helicóptero é complicado. É uma tarefa que requer requer treinamento intenso e habilidade, assim como atenção contínua à máquina.

Comparando os meios de transporte

Para entender como funcionam os helicópteros e por que eles são tão complicados de pilotar, é útil comparar suas habilidades com as dos trens, carros e aviões. Observando estes diferentes meios de transporte você pode entender por que os helicópteros são tão versáteis.

Se você alguma vez já entrou na cabine de um trem, sabe que é muito simples de dirigir. Só existem duas direções que o trem pode seguir, para frente e para trás. Existe um freio para parar o trem em qualquer uma das direções, mas não existe nenhum mecanismo de direção. Os trilhos levam o trem para onde for necessário.

Um carro pode ir para frente e para trás como um trem. Enquanto você estiver dirigindo em um desses sentidos você pode virar à esquerda ou à direita:

Para controlar a direção de um carro o motorista usa um volante que pode girar no sentido horário ou anti-horário.

Qualquer pessoa que tenha feito aulas de pilotagem ou já tenha visto uma cabine de um avião sabe que os aviões são mais complicados de pilotar que os carros.

Um avião pode ir para a frente e virar para a esquerda ou para a direita; também é capaz de ir para cima e para baixo, mas não voa para trás. Um avião pode ir em cinco direções em vez de quatro, como o carro. Ir para cima e para baixo adiciona uma dimensão totalmente nova ao avião, e esta dimensão é o deferencial entre aviões e carros. O controle do movimento para cima e para baixo do avião é feito com o uso do manche, que se move para dentro e para fora, além de virar no sentido horário ou anti-horário. Na maioria dos aviões, o piloto tem acesso a dois pedais para controlar o leme.

Um helicóptero pode fazer três coisas que um avião não pode:

voar para trás
girar no ar
pairar no ar sem se mover

O helicóptero pode se mover lateralmente em qualquer direção ou girar 360º. Essa liberdade extra e a habilidade necessária para dominá-la fazem os helicópteros tão instigantes, mas também complexos.
Para controlar um helicóptero, uma mão segura um comando chamado cíclico, que controla a direção lateral do helicóptero, incluindo ir para frente, para trás, para a esquerda e para a direita. A outra mão segura um comando chamado coletivo, que controla o movimento para cima e para baixo do helicóptero e a velocidade do motor. O pé do piloto fica sobre os pedais que controlam o rotor de cauda, que permite ao helicóptero girar nos dois sentidos de seu eixo.

Características especiais

A marca registrada de um helicóptero é a sua habilidade de pairar no ar. Enquanto um helicóptero está pairando, ele pode girar no seu eixo para que o piloto olhe em qualquer direção. Outra característica do helicóptero é a habilidade de voar para trás e de lado facilmente. Um helicóptero que está voando para frente também pode parar no ar rapidamente e pairar.

Todas estas manobras são impossíveis de fazer com um avião, pois ele precisa voar sempre para a frente para gerar sustentação.

Como os helicópteros voam

Imagine que você queira criar uma máquina que voa direto para cima. Se você fornecer força para cima com uma asa, então a asa deve estar em movimento para criar sustentação. As asas geram sustentação desviando o ar para baixo e se beneficiando da reação oposta e igual que resulta disto (veja Como funcionam os aviões para mais detalhes).

Um movimento rotatório é o meio mais fácil de manter a asa em movimento contínuo, então você pode montar duas ou mais pás em um eixo central e girar o eixo de forma muito parecida com as pás de um ventilador de teto. As pás rotatórias de um helicóptero são moldadas exatamente como os aerofólios de uma asa de avião, mas geralmente as pás de um rotor de helicóptero são estreitas e finas porque têm que girar muito rápido. O conjunto de pás rotatórias do helicóptero é chamado de rotor principal. Se você fornecer às pás do rotor principal um pequeno ângulo de ataque no eixo e girar o eixo, as pás começam a gerar sustentação.

Para girar o eixo com força suficiente para levantar o helicóptero, você precisa de algum tipo de motor. Os motores convencionais a gasolina e as turbinas a gás são os tipos mais comuns. O eixo de acionamento do motor pode se conectar ao eixo do rotor principal através de uma transmissão. Esta disposição funciona muito bem até o momento em que o helicóptero levanta do chão. Nesse momento, não existe nada que evite que o motor e o corpo do aparelho girem exatamente como o rotor principal. Na falta de algo que evite que o corpo do aparelho gire, ele irá girar em direção oposta ao rotor principal. Para evitar que o corpo do aparelho gire, você precisa aplicar uma força a ele.

O modo normal de fornecer força ao corpo do aparelho é anexar outro conjunto de pás rotativas a uma longa cauda. Essas pás são chamadas de rotor de cauda. O rotor de cauda produz empuxo como um propulsor de avião. Produzindo o empuxo na direção lateral, ele age contra a tendência do motor de fazer o aparelho girar. Normalmente, o rotor é acionado por um longo eixo que vem da transmissão do rotor principal e se conecta ao rotor de cauda por uma transmissão menor no cone de cauda do helicóptero.

O resultado disso é um aparelho como este:

Este helicóptero tem todas as partes descritas no diagrama acima

Para que realmente se controle a máquina, tanto o rotor principal quanto o rotor de cauda precisam ser ajustáveis. As próximas seções explicam como isso funciona.

Rotor de cauda

Para conseguir a ajustabilidade do rotor de cauda é preciso mantê-lo reto. O que você precisa é da mudança do ângulo de ataque no rotor de cauda, para girar o helicóptero no eixo de acionamento.
O piloto tem dois pedais que controlam o ângulo de ataque.

Você pode ver os pedais nesta foto da cabine do piloto

As pás do rotor de cauda tem somente 61 cm de comprimento

O cubo da hélice do rotor de cauda permite ao piloto mudar o ângulo de ataque das pás do rotor

Rotor principal

O rotor principal é a parte mais importante do helicóptero. Ele fornece a sustentação que faz o helicóptero voar e também é o controle que permite mover o helicóptero lateralmente, fazer curvas e mudar de altitude.
Para lidar com todas essas tarefas, o rotor precisa ser muito forte. Ele deve ser capaz de ajustar o ângulo das pás do rotor a cada giro do cubo do rotor. A ajustabilidade é fornecida por um dispositivo chamado conjunto do prato oscilante, como mostrado nesta fotografia:

O cubo da hélice do rotor principal, onde as pás e o prato oscilante se conectam, tem que ser muito forte e ajustável. O conjunto do prato oscilante é o componente que fornece ajustabilidade.

O conjunto do prato oscilante tem duas funções principais:

Quando o comando coletivo é acionado, o conjunto do prato coletivo pode mudar o ângulo das duas pás simultaneamente. Isto aumenta ou diminui a sustentação que o rotor principal fornece ao helicóptero, permitindo que ele ganhe ou perca altitude.

Quando o comando cíclico é acionado, o conjunto do prato oscilante pode mudar o ângulo das pás individualmente. Isso permite que o helicóptero se mova em qualquer direção em um círculo de 360º, incluindo movimentos para frente, para trás, para a esquerda e para a direita.

O conjunto de prato oscilante consiste em dois pratos (como mostrado na figura acima), o fixo (azul) e o giratório (vermelho).

O prato cíclico gira com o eixo de acionamento (verde) e as pás do rotor (cinza) devido aos elos (púrpura) que conectam o prato rotativo ao eixo de acionamento.
As varetas de controle do passo (laranja) permitem que o prato oscilante rotativo mude o passo das pás do rotor
O ângulo do prato coletivo é mudado pelas varetas de controle (amarelo) conectadas ao prato coletivo.
As varetas de controle do prato coletivo são alteradas pelo acionamento do piloto no comando coletivo e cíclico.
Os pratos cíclico e coletivo são conectados a um conjunto de rolamentos entre os dois pratos. Estes rolamentos permitem que o prato cíclico gire acima do prato coletivo.

O conjunto do prato oscilante muda o ângulo de ataque das pás do rotor principal quando as pás giram. Um ângulo maior de ataque fornece mais elevação do que um ângulo menor.

O comando coletivo muda o ângulo de ataque nas duas pás simultaneamente.

O coletivo permite que você mude o ângulo de ataque do rotor principal nas duas pás simultaneamente

O comando cíclico inclina o conjunto do prato oscilante para que o ângulo de ataque de um lado do helicóptero seja maior do que o do outro lado, desta maneira:

O cíclico muda o ângulo de ataque das pás do rotor principal de forma desigual, inclinando o conjunto do prato oscilante. Em um lado do helicóptero o ângulo de ataque (a elevação) é maior.

Pairar no ar com um helicóptero requer experiência e habilidade. O piloto ajusta o cíclico para manter a posição do helicóptero sobre um ponto no chão e ajusta o coletivo para manter uma altitude fixa. O piloto também ajusta os pedais para manter a direção para onde o helicóptero está apontando - essa manobra se torna um verdadeiro desafio quando o vento está forte.

Relacão entre os comandos e o conjunto do prato oscilante

A seguir entenda a relação entre os comandos cíclico e coletivo e o conjunto do prato oscilante.

O comando coletivo levanta o conjunto do prato oscilante por inteiro. Isto muda o efeito das duas pás do helicóptero simultaneamente.

O controle cíclico empurra um lado do conjunto do prato oscilante para cima ou para baixo. Isto muda o efeito das pás do helicóptero de modo irregular dependendo da sua rotação, fazendo com que as pás tenham maior ângulo de ataque (mais sustentação) em um lado do helicóptero e menor ângulo de ataque (menor sustentação) no lado oposto. A elevação desequilibrada faz o helicóptero se inclinar e se mover lateralmente.

Fonte: www.hsw.com.br